アクアライン アクアラインと連呼する千葉県。ただの有料道路をこれほど有り難がるのは最近初めて高速道路が日本海近くまで通った山陰以外他に存在しません。
千葉県は発想が貧困としか言いようがありません。
もっとどうしよもないことに所詮キモガネの名が相応しい名前だけの圏央道、圏央道と連呼し、羽田ー成田のバイパスと虚偽のスローガンを掲げる千葉県は神奈川や埼玉では考えられない高速道路コンプレックスです。
それよりも千葉、古河以外の茨城県県民以外、皆が知っていて有り難がる湘南新宿ラインの成功は目を見張るばかりです。
一方、湘南新宿ラインの恩恵にあずかれない千葉県の地盤沈下は戦後初めて首都圏を襲う人口減少という形で表れて来ています。
これによるライバル意識から鈍足な急行だった東横線が渋谷ー横浜15分毎、26分運転と重要な駅、日吉を通過してでも 東横特急が設定されました。もはや京急より東横線の優等のスピード感には圧倒されます。
※とはいうものの東横特急の渋谷〜横浜と千葉〜木更津間の内房線普通の評定速度が同等。湘南、横浜から新宿はおろか北関東まで行けるネットワークとスピードが出せるJRのインフラあっぱれです。 渋谷駅再開発
不便な渋谷駅埼京線ホームが東横線地下化後山手線ホームと並列となり大変便利になります。
これにより渋谷に大量にオフィスが供給されることとなり、ただでさえ首都圏唯一の人口減少の渋谷へ行くのがとても不便な千葉県の立場が益々危なくなります。
それはそうと銀座線、副都心線、半蔵門田園都市線、と埼京線ホームからの乗換えが改善され益々渋谷のターミナル駅としての求心力が増すことになります。※銀座線と井の頭線の並列化がなされないのは唯一残念ですが。
しかし、JR東日本はこれが実現されても現、埼京線ホーム南端の新南口存続を決めています。
HX りんかい線の大崎二面だけでの折り返しはラッシュ時無理があり、現、埼京線渋谷ホーム跡地に 10連の大崎方面からの折り返し留置線を2本作ることができます。

しかし蓋を空けてみたら湘南新宿ラインは思わぬヒット商品です。残念ながら北関東が横浜、湘南の観光地に一方的にストローされているだけですが。
宇都宮、高崎線で目立つのは休日午前上り、上野行きのグリーン車ガラガラ。湘南新宿ライングリーン車は満員御礼。(実際、新幹線もある始発の高崎で休日午前の湘南新宿ライン小田原行きグリーン車が9割方座席が埋まります)
経費で通勤代が出る新橋、田町などのオフィス街へは黙っていても大井町乗換えで平日にお客さんは乗ってくれます。
土日は鎌倉観光と横浜中華街などの観光客で夕方、横浜駅発車時点で湘南新宿ライン北関東行きグリーン車は横浜駅でほぼ満席。海水浴シーズンは夕方は大船ですでに満席の場合もあり、新規観光需要開拓とグリーン料金収入で池袋の立体交差工事による方向別化とホーム二面四線化 約、1000億円の設備投資が回収できそうな勢いです。
一方、横浜駅休日東京方面夕方、千葉行きや上総一ノ宮行きのグリーン車の乗車率は北関東行きと 雲泥の差でがらがらです。
休日の定期外旅客動向は北関東のような田舎からは山手線西側の方が需要が多く空港輸送以外での収入源として房総から都内へ遊びに行く定期外旅客。都内から房総に出かける定期外旅客獲得のためにやはり山手線西側直通が経営的には魅力的でこれは新宿さざなみ、わかしおと普通のさざなみの乗車率を比較すると一目瞭然です。

湘南新宿ライン北側の高崎、宇都宮、熊谷や小山と決定的な違いとして南房総は都内、埼玉、栃木、群馬から出かける観光地でもあるので土日の観光客誘致にもやはり山手線西側発着が優位です。
南房総には鋸山くらいしか公共交通機関のみで周れる観光地はありませんが、それでも保田、館山は駅から海水浴場まで徒歩五分程度ですからJRの駅から徒歩でいける海水浴場に最も恵まれています。
現状、車オンリーの観光地である南房総も少なくとも多少は公共交通機関利用率も改善されるはずです。
八重洲からバスや電車では八重洲まで出るだけで大変ですがたとえば桶川とか久喜なり、一般の住民が使っているいつもの街、いつもの駅から仮に渋谷対面乗り換え一回だとしてもほぼ直通で下駄履きで房総にいけるようになるので従来のオフィスしかない八重洲まで出なくてはならない苦痛とは雲泥の差です。
羽田空港を経由することで、家族内で夏休みの旅行はどこに行くかで東京と海水浴で家族が真っ二つに割れるケースが日本で相当あるでしょう。
そこで地方→羽田着9:30 羽田→保田11:00〜海水浴 泊。翌日は八時チェックアウトで9時半からお台場へ観光という地方からの観光客誘致にも寄与します。


千葉よりのスカイツリータウンの何倍も人が押し寄せるであろう渋谷ヒカリエ
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