●アクアラインは浜田某が作った→わけがない。
アメリカから内需拡大を迫られた中曽根総理が内需拡大の切り札として横断道路が一気に事業化。誰のおかげかと問われたら中曽根康弘氏です。
某氏は中曽根さんや或いは同じくエリート街道の宮澤さんを名指しで日本をダメにした政治家と著書で酷評していました。

言動、素行不良でどこの派閥にも入れてもらえなかったもはや野党議員に等しかった一匹狼の彼にそんな政治力があるわけありません。
一方外房線勝浦までの複線化着工は間違いなく地元出身の水田大蔵大臣の力といえます。また、大網や茂原の連続立体交差も明らかに水田氏の力です。
大蔵大臣ですらこれが限界です。しかし東京圏としての発展が見込みこめない御宿‐勝浦が複線。浜田氏の自宅のある近郊整備地帯=東京圏として整備すべき君津‐青堀が単線とはあまりにおかしな話しです。

生前浜田某はアクアラインは自分が作ったと自慢してましたが彼がアクアライン目当てで木更津周辺に土地を投機目的で買い占めたのは有名な話しでそんな人間が自分の土地の価値を上げる為利益誘導のインフラ整備をしたら大問題です。まあ、どちらにしても買い占めた土地はバブル崩壊で大赤字なので自業自得です。
●アクアラインは環状道路、圏央道の一部→違います。事実上都心から木更津、館山への放射道路です。
※館山へは館山道=環状道路=木更津JCTが外環美女木JCTとすると本来の圏央道経由木更津南JCTが大泉JCTにあたり外環=本来の圏央道となります。

木更津茂原間の圏央道は本当の意味で圏央道ではなく、木更津‐茂原道路と命名すべきでR16千葉北〜R16木更津南を結ぶ館山道こそ本来あるべき圏央道の姿と言えます。

●アクアラインストロー現象で木更津駅前が壊滅的にゴーストタウン→ちょっと違います。全国の地方都市同様、
これは市の商業地がほたる野アピタ周辺など郊外に移っただけです。駅前が壊滅状態なのはそのせいです。

●アクアライン開通で房総民が京浜で買い物。川崎等神奈川にストローされるだけの千葉→
これは大きな誤解。神奈川県民が千葉の観光地にストローされているのが圧倒的です。木更津市民で川崎DICEで買い物飲食する人間などほぼ皆無です。土日のアクアラインバス川崎線は群を抜いてガラガラです。千葉県もそこまでアホではないので通行料助成金を神奈川負担なし、千葉県が全額負担しています。

●アクアライン〜圏央道が羽田―成田のバイパス→大嘘。対面通行70km/h速度制限とあまりに需要がないため東金道路―成田間が具体化されてない現実を考えると
@ 有明で5km渋滞してても湾岸線―東関東 圧倒的な距離の短さ
A 穴川―千葉東5km渋滞でもアクアライン―宮野木経由 木更津―浜野 宮野木―空港で制限100km/h
B あまりに遠回りで松尾横芝ー空港一般道の速度制限が遅い第三の遠回りルートが茂原経由です

●バスでの通勤は房総→京浜への片方向のみ。確かに京成の八重線はその傾向が顕著であります。
しかし横浜―五井は神奈川から市原への通勤の方が多く、木更津―横浜も両方向互角な状態。高校の通学者に限定すれば東京神奈川から木更津への流れが圧倒的です。
アクアラインがない時代から総武快速で横浜→市原への通勤流動はありました。
木更津→品川は最終上りの乗客が15人程度ですから都内から袖ヶ浦へは無視できない通勤需要があります。
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