ここに来てりんかい線買収まで提案し一気に具体化して来ました。湾岸線直下の国内線ターミナルが終点というのは明らかに将来の木更津方面延伸を睨んだと言って良いでしょう。
開通すると朝8時羽田空港発上り10両編成ガラガラが顕在化するので貴重な朝の上りの輸送力有効活用には巌根延伸、内房線直通しか考えられません。

JR東日本があくまでも長期ビジョンとして羽田空港線建設の検討を発表しました。
ルートなど具体的なことや開通時期など一切未定です。
作ることさえ決定事項ではありません。オリンピック決定直後の発表でしたので公的資金の援助をもらい建設の意図もあるかと思います。
これの発表は無駄な税金を4000億も投入する予定の浅草短絡線計画を潰ぶす意図も考えられます。
会社を挙げての再開発地区芝浦新駅を羽田への玄関口にという考えもあるかとは思いますが今でも芝浦新駅隣接の泉岳寺から羽田空港は毎時6本で18分です。
18m車8両の京急だからこその毎時6本運転であり、東北、常磐方面と直通して15両だと空席多数になりそこまで多くの本数は望めません。
どちらにせよ京成ちはら線千葉中央の如く別途初乗り運賃となることが想定されますがどうせ別運賃なら大崎−りんかい線八潮付近から南分岐の当サイトで訴えている池袋−新宿−渋谷−羽田空港直通とすべきです。
山手線東側に2つしかない大手私鉄の一つ東武からは押上か人形町乗換え浅草線。京成からは押上線経由は磐石(とは言え京成津田沼だと電車の半分の所要時間でバス有利ですが)で仮に常磐線直通が毎時四本できたとしても都営浅草線経由と比べ絶対的有利ではありませんし、常磐ユーザーから羽田直通より湘南新宿が無い常磐線こそ品川、横浜、川崎直通にしてくれと苦情が来ます。
りんかい埼京線直通なら東急、京王、小田急、西武、東上、中央線沿線から従来は品川乗換え京急やリムジンバスが主流だった西東京、埼玉から羽田への流動を独占できます。
また、適正編成両数の10両の電車です。
しかし京急が総武‐横須賀線や湾岸線のバスやマイカーに絶対勝てない千葉方面の京成と乗り入れたのはあまり直通の意義がなく仮に竹ノ塚‐北千住‐人形町‐品川の18m/8連地下鉄ラインだったら
首都圏北部と京浜地区の流動が独占できたのにと悔やまれます。


それよりも、これをやってしまうと今まで池袋から秋田、青森なら大宮から新幹線有利でしたが将来の函館なども含め航空との競合が激しくなってしまいます。
しかしそれ以上に新宿他や、品川での二回乗り換えがかったるいからという理由でマイカーやバスに流れていたユーザー奪い取りによる乗客増の方がはるかに東日本にとっては増収になるはずです。

しかし政令市でも何でもない秋田、青森、函館と違って西日本需要の方が圧倒的で
せっかく品川新駅を作ったのに恵比寿、渋谷、新宿から羽田に直通となると今まで品川での京急乗り換えが障壁になって岡山、広島方面に新幹線で行っていた需要の一部が航空機に流れる事となり、JR東海を震撼させる事となりこちらの方が懸念材料です。
また、C2品川線開通で従来羽田へはディズニーランドに行くのと同じ位の羽田への距離が板橋、西東京方面からC2品川線開通でグッと縮まり板橋、西東京方面から送迎を含むマイカー需要が増大し 、
城西、多摩から鉄道で羽田を便利にしないとどんどんマイカーやバスに旅客が奪われます。


首都高中央環状品川線で新宿、渋谷、池袋からの客が相当バスにやられると言う話しをよく目にしますが
さほど渋滞しない首都高1号上野〜羽田線間の 東京 秋葉原 上野 北千住からバスの路線、本数設定の現状を考えるとそこまでは奪われません。
ただ裏を返すと秋葉原や上野など山手線東側は西側のような集客力のあるターミナル駅が無いからこそ、多数の羽田行きバスの設定が困難という側面があります。
中央環状品川線開通後、池袋や新宿と言ったターミナル駅だけでなく中央道を使った例えば多摩センターや
関越道を使った所沢と言った郊外の都市→羽田の上りが飛躍的にバスの乗車率が上がるのは間違いありません。
天空橋の辺りに貨物線があるからそこからちょっと延ばすだけで良いと言うのは間違いで天空橋の辺りは沈埋トンネルなど運河の下を通りしかも単線。
結局は大井埠頭から南南東にトンネルを掘るのという結論になります。
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