以前当サイトはアクアラインに鉄道スペースを捻出して併設するという趣旨でしたが、羽田空港−金田駅手前付近の間17.6km(8.8kmx2)に新規にシールドトンネルを掘るという結論に至りました。金田駅を大井町方面に出て高架を挟みすぐの場所と羽田空港駅から400m地点からそれぞれ8.8kmずつ堀り進みます。
金田接岸地は地下25m そこから35‰勾配で旧中野畑沢線手前で5mの高架となり、旧中野畑沢線、中野畑沢線間に上野東京ライン停車も可能な15両対応の金田駅を高架で設置。
駅を出てすぐに35‰下り勾配のため、上り電車は140km/hまでの加速60秒。160km/hまで75秒となります。


ルート地図
JR東発表に近い案地図
幅広車両160km/h運転対応のためトンネル外径10.5mの山岳トンネル規格にて建設。


新宿(埼京、湘南新宿ライン=山手貨物線)大崎(りんかい線)大井町(大井町駅の東1.3Km付近までりんかい線区間、以南はHX鉄道)羽田空港中央(HX)巌根(内房線)木更津-君津-館山及び姉ヶ崎、千葉方面を結ぶ。160km/h運転対応、4扉転換クロスの専用車両でデータイムは5+5の10両編成を巌根駅にて増解結、それぞれ新宿方5両千葉行きと巌根方5両君津方面に分かれて運行する。

また、上野東京ライン羽田空港止まりの一部は君津、姉ヶ崎まで運転。新宿、渋谷と違い新橋、東京への費用対時間短縮効果が現れるのは姉ヶ崎が北限。130km/h運転対応の常磐線E531の乗り入れは交直流車は高価なこと、直通する対柏では船橋、野田線経由が圧倒的に安いので高崎、東北線直通を巌根分割、前10両君津行。後ろ5両姉ヶ崎行きとして運転。姉ヶ崎駅を木更津方面からの列車の折り返しに対応する。
羽田空港駅〜金田駅手前まで20Kmの連続地下区間のため上野東京ライン車両の前面貫通扉設置とせめて130km/h運転対応がネックとなります。
大宮まで専用列車では上野から離れ過ぎで運用数が多く必要になります。そこで上野近くで一番集客力がある駅。
困難な場合は新宿行と同じ4扉転換クロス160km/h運転対応5+5専用車両を時間帯によっては更に+5両で北千住折り返しで運転。
北千住〜東京、新橋直通が倍増することによりかなり千代田常盤緩行・東武、日比谷、半蔵門線・TXから都心への乗客を奪うことができます。
現状、東武などからJR東京新橋方面行に乗り換える場合、長時間北千住ホームに立って待たなければなりません。しかし、常時当駅始発新橋、東京方面がホームに滞留していれば寒い日でも実質無料待合室となり北千住乗り換え新橋、東京方面が心理的促進されます。

途中に定期外旅客の多いドル箱の羽田があることで羽田以外は大井町‐金田27.2km駅がなくともやって行けます。
※北総線の新鎌ヶ谷‐成田湯川が28kmで中間にある駅白井‐印旛日本医大全駅乗降人員が62000人 羽田空港は少なく見積もって125000人(うち金田方面〜主に空港乗換え京急線モノレール30000人※目的地が空港も含む  )都心方面から純粋な空港利用客で最低でも95000人。更に金田、内房線から成田湯川、成田空港の乗降人員と比較にならない流入があるので全く心配は要りません。
■参考2015の京急、モノレールの羽田国内、国際の合計167000人
都心に近い高砂ー印西牧の原28.5kmの中間にある新柴又‐千葉ニューの合計で122000人程度(羽田空港ひと駅の利用者程度)ですのでこれで羽田空港一駅とほぼ同等です。これに加え内房線からの流入があるといかに北総と輸送密度が違ってくるかが容易に推測できます。


何故、田町や品川や東京駅でなく新宿方面直通メインなのか? 
まず、一にも二にも山手線西側や埼玉西部からの羽田アクセスは最悪なので高額運賃でも多数の都内西部埼玉からの羽田利用者が見込めること。
これは新宿‐羽田1200円のリムジンバスで実証済みです。


また、同じく千葉県からの山手線西側アクセスも最悪なので相互に弱い部分を補完できること。
正直、山手線東側からの羽田直通鉄道は複数あり、世界乗降客トップ3の新宿、渋谷、池袋−世界トップクラスの国内線空港 羽田直通でないと都心部−羽田間を建設する意義がありません。また、現状でも巌根以南より格段に3副都心通勤者の多い袖ヶ浦〜浜野間の通勤通学客(需要が多い都内、神奈川→市原、長浦への逆方向通勤者含む)をいかにアクアライン鉄道経由に誘導するか。浜野−渋谷50分台ですと最北で浜野駅勢圏の渋谷へのアクセスの悪い一部千葉市のおゆみのちはら台地区住民の利用まで見込めます。

それ以前にこれからの人口減少時代に最後に首都圏に大規模新線プロジェクトを行うとしたら山手線南西部への通勤新線と山手線西側−羽田直結鉄道しか利益の出る新線は考えられません。

更に宇都宮、高崎線で目立つのは休日午前上り、上野行きのグリーン車ガラガラ。湘南新宿ライングリーン車は満員御礼。(実際、日本一の車社会で新幹線もある始発の高崎で休日午前の湘南新宿ライン小田原行きグリーン車が9割方座席が埋まります)
経費で通勤代が出る新橋、田町などのオフィス街へは黙っていても大井町乗換えで平日にお客さんは乗ってくれます。

休日の定期外旅客動向は北関東のような田舎からは山手線西側の方が需要が多く空港輸送以外での収入源として房総から都内へ遊びに行く定期外旅客。都内から房総に出かける定期外旅客獲得のためにやはり山手線西側直通が経営的には魅力的でこれは新宿さざなみ、わかしおと普通のさざなみの乗車率を比較すると一目瞭然です。

湘南新宿ライン北側の高崎、宇都宮、熊谷や小山と決定的な違いとして南房総は都内、埼玉、栃木、群馬から出かける観光地でもあるので土日の観光客誘致にもやはり山手線西側発着が優位です。

そしてまた、住宅地のイメージ戦略としても東急大井町線沿線の自由が丘、上野毛、九品仏、二子玉川及び田園都市線直通の大井町線始発駅の大井町にて東急と接点があるというのはメインゲートの大井町で城南の風を肌で感じ取れ、東急に鉄道事業への資本参加及び内房の宅地開発事業に参加してくれとの意思表示でもあります。

ただのオフィス街の品川、田町、浜松町接着と違い、大井町は丸井ができて阪急もあった94年頃は北千住より商業集積があった時代があり、今でもLABIが立地するなど北千住には劣るものの商業地のある街が事実上の起点にふさわしいと考えます。品川区としても房総への玄関口として現状の北千住程度の活気ある商業の街として大井町が発展するのは大歓迎でしょう。
更に南北に京浜東北線。西に町田市、大和市まで行けてしまう東急大井町線。東にりんかい線とこれに羽田空港と房総への玄関口ともなれば錦糸町副都心よりもターミナルとしての大井町の発展は将来有望で城南の北千住として化ける可能性があります。

都心の品川シフトが言われていますが品川起点の京急沿線。金沢区、横須賀三浦の人口減少を見ると無機質なオフィスだけの街始発に魅力を感じません。


大井町−巌根地図一案埼京線と直通運転が行われている東京臨海高速鉄道の大井町駅の東1.3Km付近までは既存のりんかい線区間。品川シーサイド駅の手前、海岸通り八潮橋交差点東の都立高専前ここで分岐で南東に新宿側から大井埠頭方面へ分岐しする。
似た工事事例として昭和50年には国鉄が見切り発車で作ってしまった京葉線の現東京テレポートから大井埠頭へ向かうシールドトンネルの品川埠頭付近で複線対応シールドトンネルを一部破壊し、りんかい線
大崎方面に分岐する工事が行われています。
京葉線シールドトンネルりんかい線大崎方面分岐工事takuya870625様 を見る限り今あるTWRのシールドトンネルの一部を破壊して羽田方面への分岐のトンネルをつなげる工事はそこまで難しくはないはずです。


線形のよい大井埠頭経由案

 

  

この路線のいいところは始点の大崎、大井町も中間の羽田空港も(予定)終点の巌根もすでに駅があることで駅建設のコストがあまり必要ないことです。更に直通予定の内房線全部の駅が10両編成以上が停車できこれだけでも貴重な財産です。仮にTXが田園都市線並みに利用者が増えて10両対応が必要になった場合、いったいいくらコストがかかるでしょうか?


  
木更津車両基地

車両基地は巌根―木更津間にJR-Eと共同で設置。幕張の車庫の機能も一部ここに移転。
最高のシナリオとしては大崎―大井町間の東京車両センター(山手線車庫)を田端に移転して大井町を再開発と同時に東海道線大井町駅の設置が望まれます。
今は大崎―新木場のローカル路線と言ってよいTWR大井町駅建設費用及び大崎の立体交差はいったいいくらかかったのでしょうか?
尚、東海道線大井町駅の設置もセットで行うのが好ましいと考えます。神奈川から臨海副都心、暴走からから新橋、東京、川崎、横浜へのアクセス向上からは必要不可欠です。

羽田空港駅は首都高速湾岸線と京急羽田空港国内ターミナル駅直下に二面四線にて地下で建設※湾岸線の幅員が31mなので島式ホーム幅員9m程度

。一番北側に北ウイング方面出口、一番南に南ウイング方面出口。中央地下に京急、モノレール乗り換え地下出口を設置すれば更に便利で大宮、赤羽、池袋、新宿、渋谷、恵比寿、千葉、りんかい大井町駅構内に自動チェックイン機を設置し(航空券に北ウイング、南ウイングどちらが近いか印字するのが望ましい。)
羽田第2Tに国際線ターミナル併設も予定され将来的には内際乗り換えが便利な第2Tからの国際線利用の方が多くなりそうですし、第一のJALも追随する可能性は十分あります。
整備新幹線の開通と若者にお金がない時代、国内線は成田発着のLCCに今後相当にシェアを奪われればスペースが空きます。

JR羽田空港線国際線T延伸についてですが1200億円程度のコストは抜きにしても無理があります。
■現状、京急国際T駅が京浜東北南部で乗降人員が最低レベルな新子安駅45000人の半分以下の20500人。モノレールにしても国際は乗降8200人。参考までに京急新子安8300人ですから、京浜間で最低レベルの新子安ニ駅以下。あの京浜東北南部で一番利用の少ない新子安にJR.京急のほか更に新規に路線と駅を作るような無理な話です。

これにより京急の経営に多大な影響が出る可能性が懸念されます。京急空港線は本線のダイヤが過密になり遅延や優等列車通過駅での長時間の退避で普通しか停車しない駅の利便性が著しく低下していますしラッシュ時上り通勤快特が蒲田→品川で京浜東北より遅い京急には魅力はありません。それよりも巌根−羽田間を京急に資本参加させるのもひとつの考え方です。しかし快速運転しても山手線西側から遅いモノレールでは首都圏各地からの羽田への高速バスに随分喰われている印象は否めません。

また、旧羽田空港では考えられなかった京浜島、浮島などの企業遊休地を活用しての駐車場ビジネスも盛んでマイカー利用者も増加しています。更に京急への多大な負の影響を与える一方でそれを補うほどの大きなメリットもあり、それは破綻寸前の東京臨海高速鉄道の経営改善に大きく貢献することです。アクアラインの道路部分の直径は13.9mに対し複線鉄道の地下鉄シールドトンネルは、道路と違い換気設備が不要なので直径10m程度で済み、東電の富津−扇島のトンネル(直径約3.36m)は18Kmありますがシールドマシン二基で総工費500億円できていることからシールドトンネルならさほどコストはかからないと見ます。

東京電力富津−扇島トンネル 鹿島工事事例
 

外径12.5m/延長8kmの首都高速品川線シールドトンネル+五反田ランプウェイ1km入札価格
リンクにある未来へのリポートさんのりんかい線(旧京葉線)シールドトンネルの私有地と公道スレスレの市街地地下に針の穴に糸を通すような工事は場合によって訴訟にもなり、
近所の地権者一軒一軒あいさつ回りをしなくてはならず海底トンネル以上に神経を使う難工事です。

以前当サイトでは道路共用橋梁方式を唱えて参りましたが、最近のJR東日本の風による京葉線の遅延、さらには東京湾フェリー就航でも佐貫町−浜金谷運転見合わせがあまりにも多く、(JR-Eは風速計15mで運行停止。東京湾フェリーは金谷港18mを目安に欠航)さらに海底トンネル以上の難工事であるクネクネの河川下や市街地を通るMEX C2品川線の環6地下深くの
8Kmの鉄道トンネルより大きい直径12.5m程度のシールドトンネル工費が地下25mから地上への五反田出入り口1km工費を含め450億円程度であることや東電の扇島−富津のシールドトンネルの施工実績などを総合的に判断し、バスより定時運行が困難ではお話にならないので全区間トンネルがよいとの結論に至りました。
カーブだらけで目黒川の地下を通るは市街地の下を縫うように神経を使って通るこの工事が8kmでしかも直径12.5km 更には五反田ランプウェイ1kmの工事費込で一本450億円ですから羽田空港南端と金田双方から直径10.2mのシールドトンネル二本(東京湾中央で結合)で羽田―金田16kmのトンネル工費は900億円程度と見られます。


金田接岸地が地下25m/ここから35‰で地上に向かい接岸地から1.2km地点都市計画道路中野畑沢線と旧中野畑沢線中間に金田海岸駅を15両対応高架にて設置 北出口とロータリーと 南出口とロータリーを共に整備。


そこから巌根に向かいます。尚、巖根駅は併せて踏み切り解消のため道路の立体交差化をしないといけません。駅の連続立体化による高架化のついで相対式から島式ホーム一面二線に変更。五井方面から新宿行きに乗っても新宿始発君津方面に対面で乗り換えることが可能となるのが理想です。

但し、相鉄の新宿乗り入れ枠がなくなってしまいます。毎時2本といわれるJR直通分の相鉄は渋谷、新宿三丁目、池袋直通予定の東急東横線と日吉等でどうせ対面乗り換えでき、新宿へは大和乗り換え小田急の快速急行が速く、東海道線と横須賀線の横浜−品川―新橋―東京間の乗車率の均衡を少しでも保つために絶対に総武、横須賀東京地下ホーム行きとすべきです。
何よりも京葉地域―大和、海老名、厚木といった神奈川県央地区相互間のアクセスが飛躍的に向上します。仮に相鉄が新宿行きだったとしたら例えば大宮、池袋から大和や厚木へ旅客流動は従来どおり新宿から小田急で旅客増加に寄与しません。現状でも横浜−相鉄経由の客も多いですが津田沼−新宿540円のJR運賃を考えるとどうしても新宿から小田急を選んでしまいます。
旧国鉄が今の物価換算で2000億円程度の税金を投じてせっかく作ったであろう品川―東京の地下の横須賀線がデータイム毎時普通列車4本とは悲しくなります。
てきれば、相鉄―津田沼―千葉までの乗り入れが理想です。大宮方面乗り入れと違い千葉―大和、海老名、本厚木間で相当な時間短縮効果が見込めます。
横須賀線武蔵小杉開設で千葉県から慶応日吉へ飛躍的に通いやすくなったのと同様です。

もうひとつの懸念は新宿の折り返しホーム不足がありますが渋谷駅移転に伴い埼京線の現、渋谷ホーム跡地に2本程度池袋方面からの埼京線の引き上げ線線を設置すれば、これにより、新宿どまりの一部埼京線は渋谷行とすることで新宿2.3番ホームに空きが出ます。

数年以内のデータイム総武快速−内房直通毎時3本は既定事項ですが、現状の内房−総武快速の五井−東京63分 品川72分程度と非常に遅く走っており、新宿−五井が500円増しでも所要53分ともなると五井以南から品川、渋谷、新宿へのデータイムの旅客をかなり奪えるであろうと容易に推測できます。

姉ヶ崎―新橋で現状75分。羽田経由だと45分と新橋はおろか、対東京でも羽田経由が圧倒的に速くなります。

 



尚、久留里線直通に関して何よりも内房線と違い電化、ホーム延伸、交換設備への投資などに多額の資金が必要なため現実的でないと考え、本数増加のみで対応。アクア連絡道に平行してかずさアーク方面や請西東、烏田への新規路線建設も考えられますがこれは京急なり東急が単独の事業主に万が一にもなった場合は考えられますがやはり相当な建設費を見なくてはなりません。

内房線への投資に関しては巌根〜木更津及び君津‐大貫〜佐貫町駅中間付近迄の線形のよい区間の最高速度130km/h化と以南最高速度95km/h区間の105km/h最高速度化。
20分サイクルでダイヤを組むとあまりに余裕の無い所要9:50秒の佐貫町‐竹岡のダイヤに余裕を持たせるため佐貫町駅から南へ900m複線化
上総湊‐浜金谷9:30とやはり余裕が無い区間のダイヤに余裕を持たせるため上総湊駅から南へ120m複線化。※東武野田線南桜井方式
全駅両方向からの同時進入、同時発車可能なよう、設置済みの竹岡、浜金谷、保田以外の館山までの全駅安全側線設置が必要となります。
また、安房勝山交換設備の復活も必要です。

佐貫町駅南部分複線
上総湊駅南部分複線
八高南線を川越線と同じく20分サイクルにという意見は多いですし、需要もありますが駅間距離の長い高麗川‐金子がネックで30分ヘッドとなっています。

内房線は上総湊構内のほんの少し複線にすればストレスなく20分サイクルで走れます。何も外房線のように駅間全部を複線にする必要はありませんが新宿直通20分サイクルは魅力です。

この事業の売りは東京都出資の大赤字の3セク東京臨海高速鉄道の有効活用、救済に大きく寄与します。よって東京都からの賛同が積極的に取りやすいことです。そのりんかい線の比ではない程、東京湾アクアラインは無駄な公共事業の代表例として何度となくマスコミに取り上げられています。更にそのアクアラインの川崎側連絡道といっていいK6第一京浜までの首都高神奈川6号川崎線は本来95年開通予定でしたが用地買収の難航と工事費の増加で未だ開通の目処が立たず第一京浜−大師Jct間の工事無期延期となり、最終的には工事、用地取得費用合わせて建設費がキロ単価、アクアラインと同じになる見込みで第一京浜−金田間23kmで何と合計の建設費用が2兆円を超えるものと思われK6大師開通時には更なるMEX神奈川区間の値上げは必至です。大師以西事業凍結のこれを更に構想のある東名まで延伸するのはもはや絶望的です。

市街化の進んだ首都圏での道路整備は用地取得費が尋常でなく後述する北関東道以南及び沼津、河口湖以東の中日本道路を構想のあった拡大首都高速とみなしプール制にしない限りは大変厳しいかと思います。



【1-1リニモ併設案】巖根‐上総湊リニモ新線案
鉄道の場合どうしても勾配がネックとなることと東京モノレール、京急の経営への配慮、新宿−大崎間の線路容量の問題があり東京モノレールの延伸も考えられなくもありません。しかしモノレールの空港快速が国際線ターミナルに停車した場合、浜松町−第二ビル20分。ここから更に金田まで20分はかかるものと思われ浜松町BT-金田にバスを設定すると33分程度となりお話になりません。そこで東京モノレールをリニモ(HSST方式)の愛知と違い時速160Km/h程度の中距離タイプに作り替え現状せっかく田町の駅をかすめているにも関わらず山手線の西側から不便な浜松町始発から田町始発に改め併設することも検討に値すると考えます。

なんといっても最大70‰の勾配まで走行可能、起動加速4.0km/h/sと素晴らしく快速タイプなら田町−巌根が20分程度で走行可能で一応終点は巌根とすべきと考えますが将来内陸方向への延伸も視野にも入れるべきと考えます。東京モノレールは東京五輪に間に合わせるための突貫工事でつくり施設の老朽化が激しく当初の出資者であった名鉄と航空会社がHSSTを開発、航空会社としても羽田国際化で都心−羽田間の都心へのアクセス時間短縮と老朽化した軌道の大規模補修はいずれやってくる問題ですので新宿−羽田直通は捨てがたいのですが手っ取り早くアクアラインに軌道系交通機関を併設するとなるとHSSTの方が現実的ではあると考えます。但し、団塊退職者に人気の別荘地のある通勤リゾートとして期待される富津南部〜館山にかけて直通運転できないのはもったいない話です。
埼京線開通後乗り入れ先になり乗客が倍増した川越線日進〜川越間と対照的にTX開通後守谷乗換えで関東鉄道の乗客が全く増えていない現実やおおたか乗換で充分なのに尚、野田市が有楽町線延伸を=都心直通をあきらめていない現実を考えるとやはり、内房線との直通が現実的な選択肢です。その川越線は埼京線乗り入れにあたり、10両対応に日進〜川越間各駅ホーム延伸を行いましたが内房線の場合10両でもまだ、お釣りがくる全駅11両以上対応ですからこれを生かさない手はないと考えます。

内房NT鉄道

巌根2番線橋上より木更津方面を望む

巌根2番線橋上より千葉方面を望む



[←戻る]