同じ羽田アクセスの↓失敗確実の


年金資金で地下鉄建設 都心と羽田直結
20年代開業、基幹交通で初 国交省検討
http://www.nikkei.com/article/DGKDASDF1201A_W3A410C1EE8000/

 国土交通省は、年金基金や生命保険会社の投資マネーを本格活用して鉄道を整備する検討を始めた。東京都心と羽田・成田の両空港を結ぶ地下鉄の路線が対象で、2020年代の開業を目指す。総工費は約4000億円。民間企業が単独で手がけにくい大型インフラの整備は公的資金の活用が一般的だった。…

↑の方式でが理想です。↑とちがい銀行、生保マネーを内房の宅地造成予定地につぎ込めば利回り5%も可能です。

人気の城南地域が起点ですので、殆ど政府、自治体補助(但し、都心と羽田アクセス強化と羽田空港造成に協力し、かつ君津地域の騒音問題の迷惑料として、ある程度の国交省からの補助金は必要ですが)金利が安い今なら北総と同程度の運賃なら独立採算でも成り立つと断言します。


建設費
八潮橋0
羽田空港1300
金田海岸2800
巌根  3200億円

八潮分岐点−羽田空港8.1km 1700億円は8.9kmの副都心線が交通量が多い明治通り地下に難工事で作り、コストがかかるバリアフリー
対応地下駅を8駅建設。東新宿は大江戸線とクロスし更に二層構造で待避線があり渋谷は二面四線でそれでも2700億円の事業費を参考。

海峡部シールドトンネル1500億円
と想定 MEX中央環状品川線の海底以上の難工事の山手通り地下25m付近に作られる鉄道トンネルより直径が1.9m程大きい7.9Kmのシールドトンネルの工事費が411億円程度。それを考えると付帯工事費用を考えても金田−羽田空港18km程度のトンネル工事費はかなり多く見積もって1500億円と推測します。


●政府自治体負担が全く無い場合を想定。
あった場合はTX並格安運賃が可能。

【開通5年後巌根乗降18万人の根拠】
立地の悪い外房線鎌取、土気2駅でNTにより乗降60000人以上増加
都心から60kmの東武つきのわが駅開業五年で乗降4000人達成を参考
開業6年後内房線五井以南想定乗車人員 +乗降人員(乗車×2)増加数


長浦6000→16000 +20000
袖ヶ浦3000→18000 +30000
巌根2000→22000 +40000
木更津16000→36000 +60000
久留里線乗降+15000
大久保0→25000 +50000
君津9000→20000 +20000
青堀800→10000 +20000
大貫800→8800 +16000
佐貫400→6400 +12000
湊800→7800 +14000

竹岡200→1200   +2000
浜金谷500→1500 +2000
館山3000→6000 +6000


少なくともその2倍の12万人とバス、内房線からの転移3万人と想定。※君津4市は即、建築可能な売れ残りの区画整理分譲地の多さは土気+鎌取並 (鎌取、土気はあまりにも都心から遠いため、千葉、市原はじめ県内通勤率が高い)

鉄道ができることによりたとえば富津市出身慶応大学下宿生が自宅通学にシフト。逆に市ヶ尾在住で袖ヶ浦の事業所に異動となった単身赴任の方が自宅通勤にシフト。
更にたとえば君津在住で今まで千葉のパルコのテナントで働いていた方が溝の口マルイのテナントへの鉄道ができたことによる企業の人事部の判断による不可抗力の人事異動。
木更津駅前の派遣会社に登録するとほぼ京急空港線、りんかい線、モノレール沿線の職場が斡旋される率の極端な増加。

鉄道が無いがなければ第一志望は千葉工業大学だった受験生が鉄道ができたことにより、武蔵工業大学を志望校に変更⇒入学
君津地域新卒学生で千葉県庁や千葉市役所就職第一志望が待遇のよい都庁や品川区役所への希望変更⇒品川区役所入庁
城南地区在住で富士通第一志望⇒新日鉄を第一志望に⇒富津研究所勤務

城南信金、横浜銀行、城南が本拠地の東急リバブルや神奈川本拠の城南建設(住宅情報館)など金融、不動産等の君津地域への出店ラッシュ。不動産物件建設ラッシュになると販売業者は過半数が京浜地区の業者でしょうからまず、内房の役所に建築確認申請に行く建築士や登記に行く司法書士。
現地販売センターに都内から毎日通う宅建主任者やその他従業員。建築現場へ働きに行く作業員の方など
逆方向通勤の大量増加。等等、その他要因での乗降5万人。

年利2.5%
累積債務  償還 経費 収入  残債
一年目4000 110 200  330 3990
二年目3990 170  200 370 3820
三年目3820 210 200 410  







開通6年後目標
羽田空港12万人乗降 客単価350円 1日0.35億 年間127億
※羽田乗降は大井町方面‐羽田間のみカウント
岩根からは羽田へは巌根にカウント
金田海岸2万乗降 客単価445円 1日0.076億 年間27億
巌根乗降20万 客単価500円 1日1億 年間365億
年間総収入519億円 うち、経費200億円

年利2.5% 35年償還
累積債務  償還 経費 収入  残債
一年目4000 180 200  390 3820
二年目3990 170  200 470
三年目3820 210 200 510  











あくまでも表向きは羽田空港再拡張、国際化により騒音拡大を懸念する(本音は成田の地盤沈下)千葉県の羽田空港の木更津君津の航空機騒音と山砂採取への迷惑の見返り事業として成田新高速鉄道同様に国土交通省が大幅に資金を提供するのが望ましい。

また堂本知事が懸念している羽田空港再拡張により埋め立て用土砂を君津地域の山から埠頭まで激増しているダンプカー公害に対する地元への慰謝料の意味合いも含みます。しかし政令市ながら人口密度の低い千葉市より圧倒的に人口密度の高い町田、相模原、大和の米軍機の爆音には住民の方のお気持ちを察するにあまりあります。羽田着陸機が何故千葉上空だけを飛行するのか、けしからんという沼田や堂本は人口過密地域の町田、昭島、或いは沖縄の方たちの気持ちがわかっているのでしょうか?

また、実は君津3自治体から羽田空港埋め立て用土砂の殆どを供給しており本音は地元採石業者への配慮から埋め立て工法であれば羽田再拡張は税収増につながり君津地域の採石業者の親方の市議会議員から羽田の再拡張を強く望む声がありますので君津3市は本音では大賛成なのです。何よりも首都圏西北部から羽田空港へのアクセス向上は全国に経済効果が波及します。

一応木更津周辺は羽田着陸機の騒音が人口密度の高い相模原周辺や政令市の千葉市以上の人口密度の沖縄本島南部の米軍機の爆音に比べたらかわいいものですが問題となっています。所で成田新高速鉄道はなぜ複線区間を最大限有効活用できる公津の杜での京成線接着ルートでなく土屋経由にこだわるのか?これは昔見切り発車で作ってしまった成田新幹線施設の負の遺産の批判をかわすための有効活用のためです。おかげで本来有楽町線と直通で田園都市線並みに便利な路線になるはずだった京葉線も不便な東京地下ホームとなってしまいその上、さざなみ、わかしおが千葉を通らず輪を掛けて不便になりました。

また、できても高砂−成田空港の短縮距離は5km程度。単線区間の増大で大学生や東アジアや中東の方たちに人気の一般特急は交換待ち合わせが増えスピードアップには結びつきませんし、船橋での総武線、八幡での新宿線、勝田台での東葉線の乗り換えの選択肢が減ることになり魅力がありません。日暮里−成田空港の所要時間短縮は15分と公表されていますが京成本線の線形一部改良とスカイライナーの車両を振り子式にすれば現状設備でも5分は短縮可能で、その上宝町−東京間の無駄極まりない新線も検討中ですがJRが成田空港から撤退するくらいの確約とそれを担保する日暮里への宇都宮線ホーム設置の念書をとるくらいの短縮効果がないと計画自体全く魅力を感じず、特に都営浅草線東京駅接着線の予算があるなら羽田から渋谷、新宿、池袋への所要時間を半減させるこちらにまわすべきです。

アクアライン開通を見越して木更津、君津、富津地域では数多くの土地区画整理組合による宅地分譲及び開発が進行中なので既存の組合に受益者負担をある程度してもらうのが望ましいのですが今の組合はどこも地価下落で破綻寸前なのでそれに追い討ちをかけるような資金の拠出は残念ながら組合の破綻につながるので無理といわざるを得ません。つまり道路だけでは土地が売れないことが裏づけられた結果です。事業が具体化すれば鉄道出資者なり、不動産ファンドに既存の土地区画整理地を買い取ってもらうなど考えなくてはなりません。

都心に近い東松戸の土地区画整理組合ですら事実上破綻しましたが、君津地域の土地区画整理組合長の市長が逮捕され保釈の用件を満たすにもかかわらず保釈金が払えず保釈申請できなかった現職市長としては前代未聞の異例の長期にわたる未決拘留の件からもわかるように、危機的状況です。アクアラインの鉄道併設の具体化がない限り将来の破綻は必至です。それどころかずっと横ばいの木更津市の人口は未来永劫このままだと12万人台で推移するどころか減少すると断言します。

現状、羽田からからバス35分で定期代月40000円超えの木更津でも羽田空港関連施設や大田区臨海部の事業所の求人をハローワーク木更津や求人誌で交通費企業全額負担で求人しているのが実情。千葉の3セクやSR埼玉高速がことごとく苦戦しているのはご承知のとおりですが城南地域の後背地の新規3セクはオフィス街を通る地下鉄的意味合いのあり、3セクというよりは東急の完全子会社の意味合いの強いみなとみらい線以外はなく、逆に言うともとは同じ、大井町が起点だった田園都市線、京急久里浜線三崎口延伸、相鉄いずみ野線は民間が収益の見込める事業として自社建設しています。

その意味では最後に東京城南地域の延長線上に残された都心40Km圏内の木更津周辺はつくば沿線よりはるかに魅力的です。とはいいつつ残念ながら経営主体はやはり3セクが現実的。出来れば羽田アクセス鉄道は鉄道路線だけを保有し、運行はJR東日本かTWRか京急が請け負う上下分離方式が望ましいと考えます。仮に大井埠頭の南側の埋め立て造成中の土地に山手線の車両基地等(東京車両センター)を移転させれば羽田までの区間はJR東日本の出資が見込める。最高のシナリオとしてりんかい線大崎−大井町の買収も考えられなくもない。

後は大井町乗換えで羽田アクセスが向上する東急が京急への気兼ねさえなければ出資が考えらます。何よりも多摩田園都市という鉄道を敷設し、宅地を開発するノウハウを首都圏で唯一持っています。袖ヶ浦以南の内房地域開発への優遇制度などを与えるなど特別なシステムを考えれば羽田以南も出資の可能性はなくもありません。昔の体力と野望があれば西武でも大歓迎です。もちろん沿線の東京都、品川区、大田区、千葉県、木更津市、袖ヶ浦市、市原市(千葉市緑区と違い人口減少傾向)、君津市、富津市の出資は必須。日本一の地価下落率を誇る君津四自治体の固定資産税評価額の下落は顕著でそれに伴う四自治体の固定資産税収入は目減りする一方です。しかし、アクアラインに鉄道併設がなされると固定資産税評価額は数倍にあがる可能性は十分秘めていますので自治体の税収は間違いなく上がります。更に羽田アクセスの向上を考えると埼玉県、神奈川県(東横、田園都市線沿線からの羽田アクセス向上)、群馬県、栃木県(高崎、宇都宮からの羽田特急の設定)にも出資を仰ぎたいところです。


北総、東葉、SR等はべらぼうな中途解約が不可の財投からの金利で事業資金を調達したことが経営の困窮の一因ですが、今ならおそらく35年固定で2.5%の金利で資金が調達できる大きなチャンスです。これからますます重要度を増す品川30Km圏内の後背地に残された唯一のまとまった土地は木更津近辺にしかなく、現在でも世界の国内線専用空港では旅客数トップの羽田空港が再拡張後は東京から経済成長著しい東アジアへの近距離国際線はある程度成田から羽田にシフトすることでしょう。大宮、池袋、新宿、渋谷からの羽田アクセス向上と木更津が普通の都心40km圏の東京通勤圏になればそれに伴う一般住宅やマンション建設、購入といった新しい資金の貸し出し需要が生まれます。現状、巌根徒歩10分坪12万円程度の土地に地主が賃貸マンションを建てたくても土地にほとんど担保価値が無いため銀行はまず融資をしません。それ以前によっぽどの大地主で相続税対策以外ではない限りこの地域での賃貸住宅経営は現状では困難です。例えば巌根が羽田まで13分、大井町まで19分で駅から徒歩圏の土地なら土地の価値は上昇し担保としての価値が見出せます。

更に大崎22分となる巌根徒歩5分圏内は新築分譲マンションラッシュになることでしょう。開通後の経済効果も考え銀行にも積極的に出資者になっていただきたく考えます。財投からのボッタクリ金利で建設費を調達し、経営が苦しい東葉ですが八千代緑ヶ丘のマンション群を見ると東葉高速のおかげで銀行が恐ろしいほど住宅ローンの新規貸し付け顧客が増え大もうけですので東葉は銀行にとっては神様のような存在です。35年固定2.5%の金利で銀行が特別VIP法人顧客として建設費を政府系金融機関から銀行への借り換えなどといった措置をできるものなら講じてあげてもいいのではないでしょうか?

また、今のまま地価下落が続くと木更津、君津、富津で施行中の土地区画整理事業は含み損がでて金融機関もそれなりの焦げ付き債権が出ることが予想されます。本来物流中心の道路。しかし蓋を開けてみれば物流にもあまり利用されず、一ヶ月定期代が4万円超えの高速バスのみでは都心回帰のこのご時勢に150%住宅地の地価は上昇せず、作りすぎた宅地の処分もままなりません。また、あまり必要性を感じない公共事業として赤字必至な高速道路の新規建設があげられていますが本来国道16号バイパスとしての位置づけの圏央道。しかし東金−茂原―木更津間はまったく16号を外れ、圏央道西側と違い交差する高速道路もなく、事実上の16号バイパス=事実上の圏央道(R16千葉北−R16木更津南)が館山自動車道としてすでに完成しており、木更津ー東金、成田間は完成しても未来永劫対面通行で制限速度が遅く既存の館山、京葉道経由のほうが圧倒的に速く東金−成田は事業の具体化もしておらずこの区間の建設より首都圏西側の圏央道を早く完成させるすべきと考え、こんな無駄な東金−木更津の圏央道の予算があるならそれをアクアラインの鉄道併設に国土交通省はまわしたほうが結果的にアクアライン有効活用につながるものと考えます。

茂原は更に千葉志向が強く茂原に高速が欲しいなら外房有料の大宮IC直結と高規格化で十二分です。千葉県内16号外側に道路をつくるならまず、千葉北IC-柏IC間の有料道路建設のほうがはるかに急務と考えます。穴川−千葉東間の京葉道路が渋滞するのなら幕張IC-千葉みなと−千葉東間にR14-R357の中央分離帯を利用し都市高速を作ったほうが大赤字のモノレールよりはるかに有意義です。東京のマンションの価格は大幅に下がったとはいえ大井町、大崎30分圏の80u新築3LDKの物件はほとんど2600万円を超えていますが(東京 大手町30分圏内より高い)木更津周辺でしたら土地を坪15万円前後で仕入れ、札幌圏同様駅徒歩5分圏内で1800万円台中心の価格帯での販売が可能です。大井町35分圏内となる青堀駅周辺の土地区画整理地なら駅徒歩5分圏内1500万円でもお釣りがきます。年収300万円流通センターのロジスティクスに勤める派遣社員の方でもマイホームの夢が叶うエリアが首都圏でも産まれます。(非正社員でも求職者から通勤が不便な理由で不人気な羽田空港やモノレール、りんかい線沿線の企業に限り人が集まらない理由で交通費全額負担が多いのは大きい)

都心回帰時代でも城東の北千住や浅草より圧倒的に雇用の多い品川などの城南地区(特に大田区羽田空港、京急、モノレール沿線)の延長線軸上の鉄道沿線でしたら需要は浅草30分圏内のつくば沿線や千葉NTよりはるかに多く立地条件はよいと考え、更にTXでもいずれ駅徒歩15分圏内の土地はなくなります。SR=南北線の都心への玄関口王子、駒込よりはるかに大井町、大崎の方が魅力的です。今の時代、金利を払うのはあまりにも馬鹿らしいので大証ヘラクレスでもよいので早期に株式上場を目指し市場から資金の調達を図ることが望まれ羽田アクセス絡みなので全国の金券屋から優待券は引く手あまたで無配でも株主優待を充実させれば株主への実質的な配当となります。最近開通したつくばエクスプレスは業績が堅調で早期の株式上場を模索する動きがありこれが実現されると建設費として沿線自治体が無利子で貸付した約一兆円が証券化されることになり何とかこのビジネスモデルを見習ってもらいたいものです。




何をするにもお金が必要です。政府の財政がここまで厳しい折、そんな財源がどこに眠っているのか?
財源の話からですが東京、神奈川、横浜、川崎の首長から強く羽田空港国際化を望む声があります。一方千葉県は成田の地盤沈下≒税収減のデメリットがあるので千葉県は騒音問題やD滑走路建設に伴う山砂問題まで持ち出して断固として国際化を阻止する構えですが、実際のところ、浦安の次に騒音問題を抱えていると思われる木更津市の羽田着陸機の騒音問題はそこまで言われているほど 特に米軍厚木基地近隣の住宅密集地にくらべればかわいいくらいの騒音ではないかと私は思っています。
東京都の猪瀬副知事の話だと羽田D滑走路運用開始の一部国際化で18万人の雇用が新たに生まれるとの事です。
ですので千葉県の思惑とは別に唯一の羽田空港の後背地、つまり空港就業者の受け皿となり、しかも、沖合い展開した現羽田空港の埋め立てに必要な山砂の殆どを供給つまりは空港の造成に協力した君津4市は羽田が国際化されれば大きな経済効果が生まれますので千葉県とけんかをしてでも絶対に羽田国際化には賛成すべきです。但し、実際の所、羽田の発着枠はD滑走路が出来たからといっても飛躍的に増えるわけではなく日中はせいぜい韓国、中国、台湾への便のみがせいぜいなところで、夜間21時発以降の国内線の発着は少ないので夜間に限り欧米の行きが限界で必ずしも成田が不要になる性質のものではありません。

石原知事の異様なまでの東京オリンピック誘致への執着ですが私見ですがオリンピックよりもどうもオリンピックのドサクサにまぎれて羽田国際化を推進しようという意図が見え隠れしてなりません。MXで放送された前回の都知事選の主要候補者討論会で石原氏は
「国が環状道路を作ってくれないからオリンピックをやる」とつい本音の発言をしたのが印象的です。
温度差のある東京、神奈川、横浜、川崎と千葉県の間に最終的に国土交通省が仲裁に入り羽田国際化を快く思わない千葉県や特に騒音問題を抱える木更津、君津に対しアクアライン鉄道という見返りをバーターで提示してくるのではないかと確信しています。

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