TWRとの 八潮分岐点―金田間160km/h走行を想定。つくばエクスプレスは開通前、川島氏が著書で3扉転クロ車になるようなことを書いていましたが結局、短い6両のため実現せず、この路線は10両なので可能なら首都圏初の4扉転クロ路線。高い3セク運賃の見返りと高速バス座席より快適にするために想定。
高い運賃の見返りに公衆無料Wi-fiと西日本JR高速バスですらやっている窓際座席のコンセント供給。
また、TX開通後も八重洲からつくばセンター行きのバスが好調なのはロングシートでないのが人気の秘密と考え現状のバスより快適な座席の提供がとても重要です。
※京急の高加速の120km/h運転だと体力的に楽な車端のクロスシートが人気です。160km/h運転ともなると大半の座席をクロスにすることが望まれます。
新宿の大宮よりの車両は大変混みますが湘南新宿の14.15号車が何とセミクロスシートで機能していることを考えるとまだ後述する4扉クロスでなら対応できます。

羽田空港―金田駅手前18.3kmは長大トンネルのため全面貫通扉は必要となってきます。


160km/h運転対応のTX次期車両とほぼ共通設計。※現行モデルの川重のTX-1000系は120km/hまでの加速が京急2100同等の60秒
内房線内は線形のよい巖根―木更津と君津−大貫駅南2.5km区間はは現行制限95kmから130km/hへの最高速度引き上げ。
単線95Km/h制限区間は105km/h運転へ引き上げを目標。

単線区間竹岡〜保田以外各駅で交換列車の両方向からの同時進入、同時発車のできるよう安全側線設置か信号システムの改良。

羽田空港−金田の所要時間はほぼ同一距離で130Km/h運転を行っており4M5Tとパワーの無い255系を使用する新宿さざなみ船橋→錦糸町18.4km 10分30秒から大井町の1km東りんかい線との分岐点−金田間で最高160km/h運転を行った場合の数値を推測。 
大井町−羽田空港8.9km/6分10秒運転
羽田空港−金田18.4km/9分00秒運転を目標 金田‐巌根2.0km 2:00運転を目標

※参考 船橋→錦糸町18.4km/10分 130km/h運転加速の悪い255系使用の新宿さざなみ4号最短←つまり160km/h運転なら羽田‐金田18.4km 9分は余裕で可能
125km/h運転の守谷−つくば 21.6Km/11分 京急の川崎−横浜が10.6Km 120km/h運転で6分30秒

印旛日本医大‐新鎌ヶ谷 120km/hで千葉ニュー停車 19.6km/12分

起動加速3.2km/hs 減速度4.4km/s 金田から33‰上り区間120kmまでの加速60秒/130k 60秒160km/hまで95秒で大井町―巖根で160km/h走行※ATC頭打ち速度165km/h運転を行った場合。
3M2T モーター出力195Kw ※羽田〜下り 金田〜上りは33‰下り勾配のため加速がかなりよくなります。
八潮‐羽田間平坦地 〜120kmまで60秒 〜140km/hまで90秒 〜160km/hまで120秒

羽田まで160km/hの場合 埼京線E235/は6:50
〜1 0.8
〜2 2.2
〜3 2.65
〜4 2.65
〜5 2.0
〜6 0.6
6分秒/10.9km 実際は6:10/8.9km

羽田空港―大井町HX車両、一部160km/h走行なら5分20秒は十分可能

金田、より先33‰下り勾配なのでE231クラスの低性能車両でも駅出発後の加速良し。
全部がほぼ直線 羽田空港から金田
〜Km
1 1.2
2 2.4
3 2.65
4 2.65
5 2.65
6 2.65
7 2.65
8 2.3
〜50秒 0.7
8:50で19.8km

実際、金田―羽田18.4km 9分00秒

事実上法定速度完全無視の100km/hで平然と飛ばすバスより遅い最高速度100km/h運転では鉄道を併設する意義は見出せません。

■現状バスが日中 品川−木更津 毎時2本 88席 東京−木更津西口1本 毎時48席 東京−館山 毎時2本/88席 君津−東京 毎時2本/88席 川崎−木更津1.5本-浮島分を引いて1本とし44席 木更津−横浜 毎時約2本の半数1本 44席 新宿−木更津1.5本66 羽田−木更津・君津毎時2本96席 合計日中約574席供給中。巌根(袖ヶ浦BT以南)313系ベース5両毎時3本で678席着席定員供給 更に毎時1本15両総武快速の主に長浦〜市原の都心への利用者の半数が羽田経由にシフト及び、蘇我、千葉から羽田への客がバスや品川乗換え京急からシフトすれば決して北総のように日中の空気輸送は避けられると思われます。

※横浜−木更津は横浜駅−浮島BT28分-袖ヶ浦BT45分-木更津駅58分の日中一本程度、横浜駅−浮島間乗車可能になるかと思われます。
 

通勤時補助席まで使い満員のバスで渋滞にはまり60分以上乗車するというのは座れても車内に殺気立った人間が狭い空間に50人以上閉じ込められると大変ストレスがたまります。がたいのいい成人男性がバスで相席すると4扉列車の7人がけシートを成人男性7人で座る以上窮屈ですのでシートが狭く新聞すら読めません。

鉄道はロングシートでもノートPCが車内で使えます。また、君津、姉ヶ崎それぞれの方向へ直通することを考えると5+5で姉ヶ崎方5両、君津方5両と分割可能な編成を考慮する必要があります。

既存の千葉経由五井から新宿まで950円、一方羽田経由だと1420円と470円高くなりますが特急利用以上の所要時間短縮なら500円弱高くても乗り換えなしで恵比寿、渋谷なら30分以上速く蘇我−東京で11分速いだけでも500円増しで特急利用者が多く、朝上り京葉東京駅〜五井、姉ヶ崎間でさざなみ4号が通勤快速より所要時間が5分速いだけでも着席保証の料金900円の特急利用者が多いので乗客は付くと思います。埼京線と完全に直通運転し車両の共通化を計ることはコストがかかるので20分ヘッドの埼京線快速は新木場行きから羽田空港行きと変更して大宮、池袋からの羽田空港直通を実現してもらいたいものです。

運賃面では高い運賃の見返りとしてJR-Eの普通列車グリーン料金込みと考えTJライナー並みの豪華なシートがあればお客さんは納得してくれます。

日中は新宿−(巌根分割)−千葉/館山行き20分毎、ラッシュ時巌根−新宿10両10分毎。巌根−羽田間は13分はあるので車内検札も可能ですし木更津‐新宿40分に対して千葉経由だと100分。内房線内各駅から山手線、埼京線、総武線錦糸町以西では内房線の駅の入場時間から千葉経由では絶対に無理な所要時間で例えば新宿で下車した場合はsuicaなら羽田経由運賃を自動徴収、定期、磁気券も内房線経由では出場の際は撥ねられるようにすれば検札も必要ありません。五井からも新宿、渋谷まで65分以内での出場なら自動的に羽田経由と割り出せます。現状、少なくとも東武伊勢崎線各駅〜半蔵門線錦糸町の間で例えば北千住入場から25分以内でパスモ利用で錦糸町下車なら自動的に押上経由とみなし、押上経由の運賃を徴収すべきですし、メトロ経由の定期、乗車券も撥ねるようにすべきです。

また、やっかいな問題として大崎、大井町から東京まで共に14分。大崎での山手線乗り換え時間二分程度に対し大井町は最低5分。目的地が内房線から全く中間ラッチが無い大崎乗り換えの新橋、東京及び西大井方面への乗り換えに大崎が使われるケースがかなり多いと思われますがやはり木更津入場から70分以内に東京駅出場の場合の切符は撥ねるようにすれば何とか解決できます。

或いは、袖ヶ浦〜羽田空港間16分程度の区間で車内改札は可能です。


巌根での解結は停車後、30秒で完了。発車まで乗務員交代を含め君津方面行き60秒後発車。袖ヶ浦方面行き45秒後。
増結は木更津2:00→巌根一番ホーム到着5:00 袖ヶ浦発2:00→巌根二番ホームポイント手前4:45一旦停止 5:15徐行にて発車6:15巌根一番ホーム進入増結 発車7:00 


しかし首都圏でここまで速い増解結のノウハウと職人と更に高性能車両を持った事業者は京急しかないので皮肉なもので商売敵の京急から技術協力の意味からも何とか資本参加していただきたいものです。または増解結業務の京急への外部委託も考える必要があります。但し、JR東日本も山形、秋田新幹線やNEXでそれに近いノウハウを蓄積しつつあります。しかし最低20分間隔で千葉駅から羽田空港まで完全直通47分。蘇我からなら42分と蘇我、千葉駅から羽田空港への流動をほぼ独占でき、空港アクセスは鉄道事業者にとってはかなり収益が見込めるので採算的に厳しい羽田空港−巌根の売り上げ増加が期待できます。

巌根駅は内房線では大変珍しい相対式ホームですが駅東側のスペースは余っており二番線を拡幅及び現二番線東側に線路を新設し2面3線とするのが望ましく2.3番線の同一ホーム対面乗換えで木更津方面からの新宿行きから羽田からの千葉行き乗換えで五井、千葉へ。千葉から来た新宿行きに羽田からの君津、館山方面行きにに対面で乗り換えられるようにすると便利です。また、ダイヤが乱れる強風の際は巌根にて一番線を使用し、巌根にて分離、折り返し運転とする。また、姉ヶ崎駅は上り、下りホームが別々なので上り、下りの改札を別々に設置することが可能ですので千葉、羽田経由どちらで来たか改札で判別できます。

何よりも羽田空港着陸機騒音問題に絡めた羽田空港アクセスなので市原、千葉市など騒音問題を抱える自治体への利益還元が大切です。その意味では市原、千葉方面からの直通列車はなんとしてもほしいものですし政令市の中心駅千葉から羽田への空港アクセス絡みなら日中の空気輸送は避けられます。それ以上に袖ヶ浦以北からの東京への流動が今のところ木更津以南からよりも圧倒的に多いので不可欠です。尚、あと数年で上野−東京間の東北、東海道縦貫線ができると山手線東側の上野−品川間が三複線となり、土日は特にオフィス街の山手線東側が輸送力過剰になるので、山手線池袋−大崎間のみ運転の区間便を将来的には休日日中を中心に設定しなければなりません。これを五反田−目黒間での立体交差が必要ですが大崎から羽田空港なり新木場なりに直通すると大変便利になります。山手貨物線の乗り入れ枠は将来的には相鉄からの列車と奪い合いになります。相鉄は恵比寿から山手線を経由し池袋折り返しにしたほうが恵比寿−新宿間で山手線と同じ起動加速度3.2のスペックの車両なら各駅停車でも新宿まで所要時間は2分程度しか変わらず新宿、渋谷のホームの地の利を考えると恵比寿−池袋間は山手線経由各駅停車の方が原宿、高田馬場へのアクセスを考えるとこちらの方が便利です。

しかしこの路線ができてしまうと京急空港線は国際線ターミナルへの需要と都営浅草線からの需要と横浜方面からの機羽田需要とこの路線の羽田乗換え横浜、川崎へのアクセスをメインにし、日中毎時6本の南太田退避の普通を横浜以北<横浜線乗り換え仲木戸、川崎、蒲田、国際線T停車の快特とし、横浜−羽田空港10分間隔所要20分を実現してもらいたいものです。
それにしても京急の増、解結1-2分に対しJRの逗子、籠原での五分は時間がかかりすぎなのでNEX同様の自動連結器も完璧に搭載すべきです。
4扉TJライナー座席

160km/h運転だとなるべく着席が望まれると思われます。そこで京急600系旧タイプの固定式から可倒式の4扉転換クロス車両を開発すると。
ドア間ロングシートの場合七人がけに対して補助席を含めると10人着席できるようになります。正直ただでさえ、残念ながら運賃は安く提供できない代わりに
窓側席コンセントや転クロ部がJR東日本グリーン車普通席以上の1000mm程度確保でき、北関東からの房総への行楽需要を特急料金やグリーン料金無しで
快適に座席を提供できるようになります。
JRバスですら房総なのはなですら座席にコンセントがあるのにノートパソコン程度の消費電力なら
タダ同然で電気が調達できる鉄道、特に特別料金を取る東日本の普通列車グリーン車にコンセントが無いのはどうかしています。



JR東日本の一般車はロングシート。贅沢な座席に座りたいならグリーン車別途料金というやり方は電車特定区間や長距離では正しい経営手法と言えます。
しかしこの路線は高い加算運賃がかかる為、事実上特急券込みと考えて最大シートピッチ1mの座席を開発。
君津から京葉通勤快速がいくら座れるとは言え、楽なシートの高速バスが選ばれている現状を考えると良い座席の開発はとても重要です。

平日昼間のアクセス特急新鎌ヶ谷以東
京急2100形ではとてもこなせないスーツケースの多さ

狭くて固いJRのクロスと違い座席が柔らかくシート間1750mmの写真の北総シーフライヤーや京急の心地よく寝れるクロスシート 背面に補助席収納も可能

新宿駅5.6号車の結合部分に南口の南側階段

バスに勝つには鉄道ならではの広い足元の快適なシートが求められます。
シーフライヤーの座席寸法
直角な部分からの背もたれ
180
座面450
足元300
シーフライヤーのクロスで無い座席のシートピッチ
クロスシート部分は京急1000車端と同じ1750
イメージ
                        車端部  
ドア[補助席]■□足元 □ 足元 □■[補助席]ドア__■□ 足元7 壁
____47.5cm_ 63cm_49cm_45cm_49cm_63Cm_47.5cm___42cm_63cm_30cm壁

座席630 足元490 ※中間座席450 足元490 座席630
※中間座席にはプラス11cm程度の背もたれがどちらかに+

扉脇475ミリの空間 ※補助席スペースになる


座席630-足元490-※座面450-足元490-座席630

※転換クロス部分 別途背もたれ幅11cm程度

座席部分トータル2690mm
E231ベースの扉間3640mm

両側475mmずつの補助席スペース※羽田以北使用不可
クロスで無い部分のシートピッチ1mを実現

        転換背もたれ
     _ ■  | |  ■
ドア 補助席■□ □ □■補助席
 4扉クロス ドア間E231系ベースの3.64m クロスシート部京急1000形と同じボックス1.75m ※補助席スペース47.5cm 車端部450mm
ドア間の中間座席転換クロスシート

| □■☆ドア☆■□ □■ □■☆ドア☆■□ □■ □■☆ドア☆■□ ■□ □■☆ドア ☆■□ |    
| □■☆ ドア☆■□ □■ □■☆ドア☆■□ □■ □■☆ドア☆■□ ■□ □■☆ドア ☆■□ |

| □■☆ ドア☆■□ ■□ □■☆ドア☆■□ ■□ □■☆ドア☆■□ □■ □■☆ドア ☆■□ |    
| □■☆ ドア☆■□ ■□ □■☆ドア☆■□ ■□ □■☆ドア☆■□ □■ □■☆ドア ☆■□ |

■背もたれ □椅子 ☆補助席※羽田以南のみ利用可能 補助椅子含め着席定員 中間車76席
↓車端部は同じ羽田空港乗り入れの公団線 シーフライヤーの形状
椅子下が空洞なので空港客のスーツケースが収納可能
 
旧NEXの固定座席をイメージうち真ん中の座席は転換可↑                      京急の補助席↑
←新宿  先頭 巌根方クモハ       →巌根

| □■☆ドア☆■□ ■□ □■☆ドア☆■□ □■ □■☆ドア☆■■■■ドア |運転 →巌根   
| □■☆ ☆ ■□ ■□ □■☆ドア☆■□ □■ □■☆ドア           |台

| □■☆ドア☆■□ □■ □■☆ドア☆■□ ■□ □■☆ドア☆       
| □■☆ ドア☆■□ □■ □■☆ドア☆■□ ■□ □■☆ドア☆■■■■ドア |乗務員室

ドア@-A間はボックスシート
新宿方に運転台がある逆の場合、オールロングシート

←新宿  先頭車 →巖根 ■は新宿駅が一番混雑する先頭車なのでロングシート

運| ドア ■■■■ ドア■■■■■■■ドア■■■■■■■ドア 障害者WC|   
転|

務|     
員| ドア ■■■■ ドア■■■■■■■ドア■■■■■■■ドア車椅子固定|



| □■補助席|ドア|補助席■□ ←車端部寸法
470 1300 470

ドア付近空間 幅2.24m


京急2100の補助席※収納されている場合。バスの補助席とは雲泥の差


東日本の特急普通車で最高の乗り心地の座席。ビューさざなみの肘掛収納テーブル


ボックスシート1 転換クロス1座席定員ドア間6にして補助席を設ければ4扉の扉間補助席込み座席店員10席↓京急600座席

京急600の転クロ版
※ロングだと扉間14席
補      補
扉(60cm)助■ □ ■助(60cm)扉
席 ■ □ ■席 
   (2440M)
※4扉車両扉間3.64m(内座席部分2.6M)
■固定座席 □倒れる席 ※両端は三人掛けロング 転クロと転クロの中間は7人掛けロング




223系補助席 羽田以南は終日利用可能で。新宿−羽田は大きな荷物を持った空港客が多くなるので使用不可

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