【5総括】アクアライン800円値下げの会さんのご活躍と実行力には大変敬意を表します。ただし負の側面として長年、横横は勿論、第三京浜、東名高速沿線と南房総間の輸送を担ってきたて東京湾フェリーを赤字に追い込むアクアライン二年間終日ETC800円が09年八月より実施されます。何もフェリーに限ったことでなく800円値下げ運動の協賛法人になっていた日東は結果として自分で自分の首を絞める形となってしまいました。 自業自得です。絶対に渋滞がなく高速代が4000円もするからこそ成り立っていたパークアンドライドの高速バスのビジネスモデルが崩れつつあります。

開通前は開通10年後に7000円に値上げされることが決まっていたので今ではほとんど、無料同様の状態です。

休日1000円となったことで休日上りのアクアラインの渋滞が激化し、普段は品川発の新幹線と羽田発の航空機の一時間前に袖ヶ浦からバスに乗れば、余裕の余裕でチェックインできましたが日曜夕方の上りのバスの定時性は全くなくなりました。日曜日夕方上り富津金谷→浮島120分のケースも出てきており、その時間は2階車両甲板いっぱいの130台フェリーに車両を積載しても積み残しが出るケースが出てきており、結果、東京湾フェリーは今の燃費の悪い大型船舶見切りをつけられずに瀬戸内海で沢山あまっている500tクラスの小型の中古船への切り替えるタイミングがつかめず皮肉なものです。


アクアライン利用の都心箱崎―木更津Jct まで都心から下りは京葉、館山道経由より約25Km短縮。上りは大井Jct経由のショートカットが出来るので30Km短縮できます。ちなみに対東北、常磐道方面への利用もある葛西まで22Km/東関東経由よりも10分の短縮効果がありますが外環が市川までできると東北道川口まではアクアラインを利用しても京葉道路の渋滞が無い限りは京葉道路でもアクアでも走行距離は互角となります。更に小菅の渋滞を考えると京葉道路経由に軍配が上がります。しかし中央環状品川線ができると木更津jct―渋谷で40Km程度短縮となり以前当サイトはアクア対面通行を主張してきましたが今後木更津−茂原道路が出来ると現行料金でも平日1日21000台程度に利用が増えると予測します。

それにしても、何故だかアクアラインと全く縁のない鎌ヶ谷市や流山市議会や野田方面自治体首長が値下げへの賛同の署名をしているのかが理解できません。それよりもAM1242JOLF共栄圏の大田区、品川区、川崎市、横浜市この対岸四自治体の協力ははどう考えても全く関係の無いのない自治体の東武や常磐線沿線の自治体市議会の形だけの協賛より必要不可欠です。

更に不可解なのが内房地域のタクシー業者が値下げ運動の協賛法人になっていることです。不況の09年平日夜は東海道線茅ヶ崎、平塚は特に金曜日0時代はタクシーに駅のロータリーから乗るのにこのご時勢で何と30分以上待ち。木更津駅乗車人員20000人当時と違い今は、BTまで直接車で行くのでタクシー需要が景気と関係なくこの地域では激減しています。

タクシー業者にとってはアクアラインが無かった当時(茅ヶ崎、平塚を見てつくづく思う)の方が明らかに利益は大きかったと推測できます。

バス会社にしてもアクアが800円になると直接京浜へ車で行く房総住民が増え間違いなく乗客は減ります。正直バス会社にとっては本来の開通前に決まった通行料金4900円のままでしたら今より経常利益は出ていただろうと断言できます。運行経費に占める通行料など大した事ないのですから。

「千葉県民の総意」というのは千葉県民というのは大きな間違いで県の総人口の1/5程度の上総、安房住民のまさに地域エゴでアクアライン鉄道併設ならりんかい線の黒字化の目処が立つ東京都、大井町大崎副都心に新たな後背地が生まれ副都心の地位向上のメリットがある品川区や都内西部、多摩(東京都)、埼玉県からの羽田アクセス向上という使命があるので千葉だけでなく隣接都県からも賛同が得られます。

野田や鎌ヶ谷の市長の値下げへの署名なんぞいわば北総線値下げ運動を同じ千葉県だからという理由で木更津で行うくらい無意味です。また、第二湾岸などつくるより800円への値下げをという文言がありますがどうしてもっと説得力のある核心に触れる協賛自治体の富津市の面目丸潰れの湾口道路を作るよりと正直に書かないのでしょうか?千葉駅前での署名活動にしても殆ど意味が無いかと思います。かといって木更津や巌根駅前で署名活動をしたところで人通りが皆無なので難しいところです。

しかし習志野や船橋、千葉などの市議会が協賛してもアクアラインを800円にすると今でもアクアラインを組み込んだことで赤字になり未来永劫値下げの道すら絶望になった京葉プールで京葉道路市川ICに料金所を設置し篠崎〜市川間100円徴収。原木、船橋まで200円。船橋本線300円。宮野木以東の京葉、千葉東金道路の横横道路並みの大幅値上げが予想されます。それはそうと京葉よりキャパに余裕がありかつ都心までガソリン1リッター程度遠回りの宮野木−湾岸市川の東関東経由の料金は100円とすべきで少しでも湾岸シフトを推進すべきでその意味では船橋本線を300円に値上げしたほうがよいという考えもできます。

がそれでも船橋、市川市街への京葉道路の需要から京葉の渋滞が劇的に減るとは到底思えません。つまり、長年の実績から結局アクアを安くしても京葉道路の渋滞緩和ははっきり言って殆ど望めません。京葉の東関東道シフトですらうまくいってないのですから。京葉の交通量を減らし、キャパに余裕が出来れば一日も速く千葉から東北、常磐方面までガソリン1リッター以上10Km以上の短縮となる7号とC2のjct設置が望まれますが京葉道路の交通量の更なる増加が必至なのでなかなかできないのが実情です。

また、東京湾フェリー全盛期の頃からそうですが利用者の殆どは土日祝日に暇なのでやることが無く無意味に房総へ遊びに来る京浜地区住民で木更津、袖ヶ浦、君津は観光資源が皆無でスルーされるだけで京浜地区の観光客の目的地の殆どが館山、鴨川なので通勤に使える鉄道でないと君津北部3市には全くメリットがありません。同じく観光資源皆無の三郷、流山、守谷、岩槻など都心直結鉄道のない自治体のTXやSRあるいは吉川、野田、岩井市の有楽町線への思い入れには都県の枠組みを越えた熱いものを感じるのですがこれら自治体と同様、事実上の都心直結鉄道のなく、これら自治体との決定的な違いとして人口の伸び率は横ばい(君津、富津は激減)なのに尋常でないほど市街化区域を拡げすぎ完成された宅地を多く抱えています。

アクアラインの鉄道併設を荒唐無稽と思われる方も多いと思いますがこちらからいわせていただければ都心直結鉄道のない元水田で地盤の悪いURの2万人規模の金田地区の開発や低湿地の袖ヶ浦北側区画整理事業もあまりにも無謀です。宅地需要があり宅地開発して儲かるなら必ず民間が開発を行っているはずです。もうできてしてしまった木更津市請西東や烏田、伊豆島といった尋常でない区画整理も無謀としか思えないのです。

実は16号バイパスといってよい館山自動車道の木更津南−千葉北間52km/1450円。やはり同じく16号バイパスといってよい中央八王子−圏央道入間間がR16直結木更津南〜R16直結千葉北まで20kmも短い32Km/1450円。

対岸の横横も狩場−浦賀が31.6km/1400円。実は同じ東日本道路の有料道路で国道16号が大変渋滞する対面通行の入間、横須賀付近より16号の最も閑散区間である君津付近の方が大変優遇されています。金田ICから木更津南、君津ICは700円かかります。こちらも千葉東金道路に比べると割高感は否めません。本来の定価5000円がETCで半額以下になっている現状でもかなり恵まれているとは思います。

また、駅前で商店をされている方が気の毒に思えるのですが更に車社会が過度に進み、駅の乗降客数が増えないと(バス利用の2/3以上は郊外のBT利用者)今でも死んでいる木更津、君津の駅前商店街は輪をかけてシャッター通りとなることでしょう。この地域でも駅前が商業地といった概念は完全に崩れ16号沿いなど郊外こそが全国の地方都市同様に最高立地の商業地といった感じとなっています。また、高速バスオンリーで住宅地が売れず地価の下落が止まらないのは、ご承知のとおりです。

しかし、値下げ会派さんもアクアのみでなく一都三県内の高速道路の高さ是正も考えるべきではないかと思います。でないと、ただの地域エゴとしか捕らえられかねません。道路公団分割民営化は実施されましたが原案であった拡大首都高速ができなかったことは大変残念です。首都圏内(場合によってはJR近郊区間内の両毛線以南同様、北関東道以南)のMEX,東日本道路、更には中日本管轄ですがドル箱の東名沼津、中央河口湖以東の中日本道路はすべて拡大首都高速に統合し運営するのが好ましいかと思います。

この場合どの道路を通っても最短ルートで料金計算をし、木更津から館山道経由でもアクアライン経由でもたとえば目的地の浦安までETCで同一料金とするのが好ましいと考えます。これが実現すると800円にしなくても劇的にアクアラインの交通量は増加するものと思われます。

尚、館山自動車道は断固として圏央道に絶対に改称すべきです。しかし長浦〜青堀までの間は既に土地区画整理事業による住宅地が乱立し、数多く苦戦しながら造成費すら出ない赤字価格で分譲というよりも、シーアイタウン、八幡台の坪3万円台という価格からも、もはや造成費すら出ない損切り価格での投売り中なので鉄道建設によりとにかく分譲物件の在庫を捌くことを主眼に置くことです。新規に開発する予定があるのはURが開発予定の金田地区。ここは羽田空港まで10分。東京、新宿、横浜まで30分。川崎27分 千葉38分。立川、町田、大宮65分と幕張新都心よりかなり首都圏広域からアクセスがよくなるので宅地も勿論大田区の町工場を移転し工場や倉庫、企業、商業、宿泊施設、テーマパーク、羽田空港関連の企業の寮なども誘致したいものですがURなどという形が変わっただけの事実上の特殊法人が宅地開発をする時代は終わりました。

純粋な民間デベロッパーに儲かる事業の開発主体として名乗りを上げてもらいたいものです。仮に、現状の高速道路オンリーだとただでさえ苦しい金田地区の開発は輪をかけて難しくなりますし、車でBTに行くスタイルだと地元の路線バスや雨の金曜など駅から郊外住宅地へのタクシー業者には全く旨みがありません。

また、構想があったものの凍結状態にある木更津−君津間は山岳地帯でもないのに駅間距離が7kmと非常に長く中間の大久保地区に新駅設置とそれに関連して土地区画整理により駅を中心にした70ha前後の住宅地の開発計画の凍結解除。また、反対論が根強い中、事業実施直前に住民投票の末、計画が白紙撤回された袖ヶ浦北口の土地区画整理事業があります。とにかく、SR.TX、北総と違いアクアラインに鉄道が併設された場合の都心側ターミナルは北千住や浅草や王子、駒込と違い雇用が圧倒的に多い京浜地域ですから現状より住宅販売状況や地価が飛躍的に上がるとみて間違いはないでしょう。800円値下げの会代表さんは不動産業の市議会議員ということでこの類の業種の方はまず高速バスにも関心が無く公共交通機関を利用することは殆どないかと思います。ですので公共交通機関についての関心は殆どないでしょう。是非一度TX沿線を行政視察することをお勧めします。

アクアの次に首都圏の放射道路では料金の高い横横道路。横須賀市も自宅から横浜や東京の勤務先まで特に朝ラッシュ時は高速を使ったマイカー通勤の方が湾岸線並木開通で六ッ川の渋滞が解消され渋滞皆無で所要時間は半分以下です。せっかく地元から小泉総理が誕生しましたが小泉さんに陳情したり値下げ運動は全くありません。しかし夜間ETC半額が実現されました。地球環境の問題もそうですが高速料金や横浜や東京のオフィスの駐車場料金も馬鹿にならず普通のサラリーマンの方は朝の満員電車のラッシュを我慢して使っています。ですのでアクアラインの更なる値下げは大変結構なのですが横横同様電車が無い時間だから車での移動しかすることのできない夜間ETC半額が現実的ではないでしょうか。確かに巨額を投じてアクアラインが出来てもがらがらで利用が少ないのはもったいないことだとは思います。そこで鉄道を通すスペースが捻出できるのなら鉄道を通せば木更津の地価が飛躍的に上昇する鉄道併設の方がよいと考えます。

但し、東金道路インター近くの季美の森は東京へのマイカー通勤者も多くやはり西武の衣笠ニュータウン。京急の横須賀IC近くのなぎさの丘佐島などはマイカー通勤を前提に造成された感があります。

しかし、身近な物流にアクアが使われていないのは非常に残念。例えばヤマト宅配便の場合内房地域は千葉のベース(千葉県では野田市だけは埼玉ベース)現状、関東一都7県 即日配達の木更津のヤマト営業所は午前八時前後が締め切り。仮に現状の千葉ベースから品川の八潮ベースに移管した場合は山梨含む関東当日宅配は締め切りが午前10時 締め切りになると想定されます。

そのヤマトの品川のベースは人材だけは人件費が安い木更津から調達 しています。結局はバスを使った通勤道路というのが実態です。
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