全く関係の無い話ですが一般的な首都圏の定義とは富津市青堀駅付近までの近郊整備地帯と呼ばれる都市計画地域ですがその地域外を横断する木更津−茂原道路が「首都圏中央連絡道」とはどうかしています。

実際のところ首都圏として名実共に認められる地域として駅から郊外住宅地まで一般路線バスが機能し、PASMOバス得が使えるところが一般の方に首都圏として認められる地域ではないでしょうか?

残念ながらかつて共通カード対応車0だった、かつ一般路線バスが全く機能していない内房地域はある意味茨城県並に遅れている地域と言わざるを得ません。
近郊整備地帯よりも、もっと狭義の首都圏は国道16号線の内側。その、内側の袖ヶ浦BTや木更津駅が鹿嶋のようなど田舎の象徴である高速バス社会。
16号のバリバリ外側の神奈川県央の神奈中帝国は持ちろん。農漁村の側面もある三浦でも一般路線バスは機能しています。

首都圏として法律上かつて定められていなかった旧山武郡土気町ですら共通カードは使えますし  土気駅発バス時刻表 一般路線バスも機能しています。

共通カードが使えない小湊の鎌取駅発一般路線バス

※興味深いのは八重洲から下りバス51分の羽鳥野バス停徒歩圏内住宅地より東京から快速50分。総武快速が鎌取のホームへ到着してから改札ラッチの混雑でバスロータリーまで更に5分は夜かかる鎌取から更にバス圏のおゆみのちはら台の分譲地の方が圧倒的に土地の価格が高いです。無論、鉄道が無く都心からの交通機関は東名高速バスのみかつ、大迷惑施設の米軍滑走路隣接の綾瀬市の地価は鎌取の更に倍。不動産物件は相鉄さがみのorかしわ台徒歩or小田急海老名バスと表記されています。ちなみにさがみのから相鉄経由横浜での東海道線乗り換え時間を考慮して東京55分。海老名から快速急行で新宿42分/480円 八重洲南口から羽鳥野より早くて格段に安く東名綾瀬770円/48分程度ですが住民の方は高速バスなどノー眼中な分、地域の駅までの足としての共通カードが使える路線バスは充実しています。

また、関東エリアで最も不人気な住宅地として都心までの主な交通機関が高速バスのみといった茨城県大洋村別荘地、水海道、岩井、猿島が挙げられますがその旧岩井市や水海道の地価は木更津、君津、富津よりまだ高く岩井(坂東市)と君津三市の地価やはり高速バスで都心への通勤圏としての街づくりというのには限界があります。

ちなみに東京駅発23:30の東北地方行きでありながら夜行ではない、いわき行き高速バスは運賃倍額ではありませんが品川30Km圏の木更津行きのバスが23:20発で木更津まで深夜運賃2600円。 23:30発いわき行きが走行距離215Km程度で3000円とは呆れるばかりです。

仮にあなたが王子からバス60分の佐野市や八重洲からのバスのみが交通手段といった鹿嶋、神栖、岩井、波崎の土地100坪無料でもらえます。建築条件はありません。ですので家を建てなくても構いません。土地を寝かしているだけで結構です但し、登記費用と贈与税は自己負担してくださいね。もらってから10年は転売禁止ですそれは我慢してください。という話が来ました。でもまずもらいませんよね?たとえタダでも。首都圏の他地域在住の方はこれが対君津地域でも同じ返事が来ると思います。


しかしバスのタチが悪いのは運賃設定がJR運賃と同じ様にお客様の足元を見て運賃設定していることです。08/9/1〜運行開始の木更津−新宿が横浜線より走行距離が15km程度、時間が25分時間が余計にかかるのにJR運賃1450円に対抗し、渋滞を見込んでの車両運用や燃料のコストが横浜線よりかなりかかるのに横浜線と同額の1500円。五井−横浜も木更津−五井より20km以上距離が長いのに総武快速との対抗上木更津よりたった100円しか高くない1600円です。

更に東京駅‐青堀1600円 上総湊1800円に対して距離が長い茂原が1500円とあまりにおかしな話です。

青堀と言えば駅南側に市が高速バスを誘致するためロータリーなど整備されますが君津‐青堀間は250円程度で乗降可能として君津‐青堀リレー号とすべきでしょう。

所で最近鉄道からかなり乗客を奪っている館山−千葉線。この路線の岩井PA内BSから木更津羽鳥野まで約33Km 君津以南制限速度70km/hの区間(33kmのうち30Kmは70km/h制限区間)を走行するのに岩井−羽鳥野間所要時間は何と24分と認可されており法定速度完全無視の全区間時速90km/h走行でないと走破できないのにこれではこのダイヤを認可した関東運輸局が事実上高速バスの速度違反を結果として奨励している形となってしまっています。(京急のフラリ‐君津BTは35分)

平日朝の上りのこの路線は補助席まで使う盛況振りで共通カードが使えないが故に運賃収受で万券使用の場合お釣りを出すのに時間がかかり富浦を5分以上の遅れで出発。岩井発10分の遅延。富津中央インターの追い越し車線を120km/h走行しても朝ピーク時は対面通行区間が時速80km/h程度で流れており羽鳥野到着は無理なスジのため10分程度の遅れが慢性化しています。
この区間を法定速度を守って走行すると最低27分かかります。※同等距離のフラリ−君津BT 京急の所要時間35分

ラッシュ時羽鳥野で乗り切れない客が続出したため急遽羽鳥野始発を設定しました。

 しかし、JRバス関東館山行きや京急の品川−木更津は30分ヘッドで日中は1人2席を占有できる状況ですが京成の君津−東京は京成がケチなのと八重洲が貧弱なバス乗り場のため、本数が少なく乗車率は高く日中でも他人と相席が普通です。

 本来であれば京成の北隣のリムジンと京急が使用しているバス停はあまり使われておらず袖ヶ浦BT乗り入れ権利を持つ京急が利用権利を持っているリムジンと共用のバス停を使って袖ヶ浦経由東京行きを設定してもおかしくはありません。

 所でアクアラインバスで一番のドル箱の横浜−木更津のバスを降りる際運転手に皆、「ありがとう御座いました」と律儀にお礼を言うというのはなんだかなぁと思います。せっかく木更津市議会議員の先生方がバス値下げに取り組んでいるのに「ありがとう」というのは今の劇高運賃に顧客は満足してますよとの意思表示になってしまいます。運転士の方がむしろ脱帽してお客様に「ありがとうございました」と言うべきでしょう。銭金の問題でなく財布に回数券を入れるのは財布がかさばってとても困るので一日も早く共通カードを入れるべきです。アクアライン高速バスの繁栄は京浜−房総地区間の公共交通機関の利用の需要の新規拡大に大きく寄与しているものでありバスの益々の繁栄は大変結構な事だと言えます。しかしバスでの通勤が大変便利な木更津、袖ヶ浦、君津は人口が横ばいですが、千葉市緑区や不便な八街や東金の人口はいまだ増加しています。

本当に便利ながら高速バス通勤圏というのは不人気なことがこれを物語っています。所で東京側事業者は八重洲の京成と品川の京急、千葉県側のターミナルは金田、袖ヶ浦、君津BTと足の引っ張り合いです。鉄道事業では連携している京急と京成との間で仲良く協調路線を歩んでもらいたいものですが木更津市の予算で建設した金田BTと羽鳥野本線BSに京急が参入している羽田−君津間の高速バスがなぜか停車できなかったのは何らかの形で京成が京急バスを乗り入れさせないように妨害しているのではと勘繰りたくなります。更に横浜館山線も木更津市と蜜月関係の京成のいやがらせなのか羽鳥野には停車できません。

羽鳥野に停車しないとこの路線の維持自体厳しい状況が当分続くかと思います。

皮肉な事に八重洲での君津行きは常に満席に近く館山行きはガラガラ。横浜スカイビルでも木更津行きは満席近く館山行きはガラガラ。本来であれば木更津行きの混雑緩和のために座席に余裕のある横浜〜館山行きも羽鳥野に停車すべきです。

JRバス関東以外は高速道路での法定速度を守らないモラル、更に付け加えると共通カードやPASMOを一般路線ですら導入しようとしない姿勢を改めるべきであります。また、パターンダイヤ化も必須です。日中おおよそ30分ヘッドに京急の品川線が改正されましたが八重洲系統がパターン化できないのは八重洲から遠い葛飾区に車庫のある京成が東京側の事業者だからと考えられます。
皮肉な事に08年7月の改正でガラガラの房総なのはなが日中完全30分パターンダイヤとなりました。一方、館山行きの何倍も需要のある君津線は時間により館山行きより本数が少なくランダムダイヤで使いずらく館山行きの日中30分ヘッドは過剰輸送で45分パターンが実情にそぐっています。また、館山行きで最近、最も乗車率の高い部類なのがさざなみのない最終22:20発ですがJRバス関東で吉川やつくば線に深夜バスが設定されていますので八重洲23:50に運賃倍額の館山行き深夜バスを設定すべきです。

それにしても東京湾フェリーの航路が休止されてから25年もの間、総武快速しかなかった区間の横浜−木更津線の乗車率の高さは目を見張るばかりでしたがいまやアクアラインバスの看板路線は東京―君津。木更津―横浜はアクア値下げの都度明らかに乗客が半減しています。

しかし朝の横浜⇒五井もそうですがこの路線の凄いところは朝ラッシュ時横浜→木更津方面も袖ヶ浦、君津の事業所、木更津の高校への通勤通学客で満席な点です。この路線の走行距離のほぼ倍の横浜‐御殿場線と比べると乗車効率が終日よい木更津‐横浜線の運賃がほぼ同じとは本当にボッタクリです。しかしこの路線及び今や近隣自治体が二番煎じをしている袖ヶ浦BTの建設はアクアライン開通ぎりぎりに路線免許申請及びBTの建設が急遽行われました。

また、アクアライン開通3年後でも何と鴨川系統以外の東京行きのバスがありませんでした。アクアラインの工事決定から開通まで10年以上あったにもかかわらず、君津地域の自治体は高速バスについての研究すら殆ど行っていなかったのです。このことからも解るように公共交通機関への認識の低さがうかがい知れます。日本の私鉄で初めて夜行高速バスを設定した高速バスのパイオニア、また、アクアラインバス一番人気の横浜線の主幹事会社の京急は他社では真似のできないアクアラインに近い京浜島と羽田に車庫を所有している事です。一方遠い葛飾区にしか車庫がなかった京成がアクアラインバス東京線に何故だか参加しているのは解せないものがあります。

京成のバス停前の八重洲の歩道の通行者やDS八重洲にも迷惑をかけており、かつ速度違反が当たり前となっているこの状況をいつまでも黙認するわけにはなりません。ドコモ八重洲の運営会社のNECモバイリングに多額の補償金を払ってでもドコモショップを八重洲名店街の八重洲ソフトバンクショップあたりに移転してもらいその空きテナントをバスの待合室、乗車整理券、券売機、案内カウンターを設置するのが望ましいかと考えます。また、同じNECモバイリングの運営のドコモ町田店は一階がタリーズコーヒー、2階がドコモショップとなっておりこれに倣い八重洲のドコモのビルの上のフロアが空けば1階はタリーズコーヒーとバス乗車券券売機とコーヒー購入者の方のみ待合室。上のフロアはドコモショップとすべきです。何よりも利用者はきちんとした待合室や待合座席があり始発から乗れるに越したことはありません。やはりきちんとしたBT発着が望まれます。

浜松町の後背地でない銚子系統の路線でも始発から乗りたいユーザーが浜松町から乗車しています。本来であればきちんとした待合座席のある浜松町の発着の方が下り芝公園ランプへ3分。上り芝浦下車6分のアクアラインに近い内房系統なら時間短縮の面でも浜松町にかなりの軍配があがります。

ちなみに横浜スカイビルや川崎では地下街アゼリアに木更津行きバスの券売機をきちんと京急が設置していますが八重洲地下街には一切券売機がありません。くどいようですが券売機も設置できないようなら共通カードかPASMO対応にすべきです。ちなみに野比の関係から京急Wing号はドコモと電子チケットの共通開発をしましたが同じ様にドコモの前から出発するので野比の研究所で開発するほどの高度なものでもなくNECモバイリングに京成が開発を委託するなどしてせめてICフェリカ回数券なりおさいふケータイなりの何らかの電子チケット導入でも良いのです。現状の定期運賃設定ですと定期利用者は皆無なのですから。ちなみに八重洲の千葉交通銚子行きのバス停近くの金券ショップでは銚子、木更津方面の回数券のばら売りを行っています。日中パターンダイヤとした場合系統としては 
@木更津−横浜30分毎 
A五井ー横浜60分毎 
B木更津−羽田50分毎 
C五井−羽田60分毎 
D木更津−浮島−川崎45分毎 
E八重洲−君津30分毎。
しかし系統が分散して本数が少ないのは大変使い勝手が悪く将来的には財政豊かな袖ヶ浦市の予算で袖ヶ浦北口に総合バスターミナルをつくり鹿嶋、つくばのように東京系統の一本化が望ましいかと思います。また、東京側も首都高神奈川6号川崎線開通と同時に何とか天王洲に横浜方面へのハーフランプを建設し、品川港南口を東京側アクアラインバス集約ターミナルとするべきです。横浜線の乗車率の高さは東京系統と違って系統が一本化されているのも大きいです。07年7月に館山道全線開通後は上総湊停車が一部スルーされかつ、富津市南部だけへの単独系統の設定は需要面から極めて困難なので富津市旧天羽町域にも烏田同様本線BSがほしいところですが烏田BSのような請願本線BSは半径2km以内に2万人以上の人口がいないと東日本道路は作らない方針とのことで富津中央IC外にバス停の設置と駐車場の整備が現実的ではあります。数年前の人口五万人以上の都市で唯一図書館の無い富津市。は高速バスにも全く関心が無く、市原市が市原インター至近に整備した市原駐車場以上に利用価値が高いと思われる富津中央IC
外BS
更に木更津−茂原道路鶴舞IC外にいち早く高速バスストップ整備を発表した市原市。
しかし鶴舞から徒歩で行ける観光スポットはありませんが東京湾フェリーの利用状況を見る限り
観光客の利用オンリーとほぼなりますが千葉県で唯一公共交通機関のみで観光出来る鋸山至近の金谷IC外にBSを設置すると浜金谷駅からBS金谷IC-金谷駅−金谷港とフェリー乗り場、ロープウェイ駅共に1.4Km徒歩15分浜金谷駅900m徒歩10分になり南総里見号で自社グループの交通機関を使い京成グループのロープーウェイ山麓駅徒歩圏にバスで鋸山観光ができるようになります。また、高速BSの無い保田地区からも便利です。

尚、鴨川行きアクシーに関しては君津IC房総スカイライン経由なら東京−鴨川間100分/勝浦130分も達成可能ですが通常、乗客の過半数が君津市内までの乗客なので線形不良区間を迂回する現状通りとならざるを得ませんが君津IC経由鴨川から小湊、勝浦行き特急便なら1日数本は可能と見ます。また、勝浦系統はアクシーの君津IC-房総スカイライン経由の特急便とすべきですが勝浦はどう考えても木更津茂原道路牛久開通後も東京までわかしおが早くさざなみ並みの往復割引切符を導入するのは目に見えてますので路線の存在価値があるとは到底思えません。




ちなみに高速バス運賃の値下げについてですがそもそもバスの定期は昔からどの路線でも週休一日でやっと元を取れる通勤定期割引運賃設定となっており、完全週休二日制の定着で首都圏のどこでも通学以外の定期を持つ人がいなくなった代わりに11.7%引きの首都圏共通のバス共通カードが普及したいきさつがあります。それを考えるとアクアラインバスの回数券が2割引なのはまだ良心的といえ、定期券が普及せず殆どの利用者が回数券利用なのも納得いきます。
金田、羽鳥野ともに乗り入れている京成は本体の鉄道運賃も関東大手で一番高いですが電車の1ヵ月定期の割引率も最低で月11日以上休日があると回数券の方がお得な定期運賃設定となっています。

それにしても、アクアライン800円値下げ運動の協賛法人にバス会社がなっているのが不可解でなりません。ETC通勤時1500円割引導入以来、横浜−木更津線の乗客が見た目減少している感じがあります。
09年3月よりETC休日アクアライン1000円になりましたが房総なのはなが統計として前年の3月比乗客が減少しています。そして何より休日夕方上りのアクアラインが渋滞するようになり、休日の夕方上りの定時運行が困難となってきています。

森田健作知事が公約に掲げたアクアライン800円がもし、実現され、バス会社にとっては大打撃です。
バス会社の本音としてはアクアラインは普通車5000円でいてくれたほうが遥かに儲かるのは明らかなのに800円に賛成しているとは首を傾げたくなります。 それにしても荒稼ぎの高速バスはコストのかかるバリアフリー(車椅子)非対応。鉄道の場合、仮に袖ヶ浦−長浦間で\180で車椅子のお客さんがいた場合、木更津、五井、姉ヶ崎から大量の駅員を動員し、いったい幾らコストがかかるのでしょうか?新設駅や車両はバリアフリー対応が事業者負担で義務付けられています。
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