データイム横須賀線は15分ヘッド堅持は湘南新宿との兼ね合いで譲れない。でも、総武快速は10分ヘッドが理想。
そこで
君津始発 千葉10:02 →東京着10:40→品川10:50
成田始発 千葉10:12(市川退避)→東京着10:53→品川11:05
君津始発 千葉10:22 →東京着11:00止まり
成田始発 千葉10:32 →東京着11:10→品川11:20
君津始発 千葉10:42(市川退避)→東京着11:23→品川11:35
成田始発 千葉10:52 →東京着11:30止まり
※しおさい、さざなみ、わかしおは船橋停車千葉‐東京30分運転で快速追い抜きなし
データイム君津‐千葉直通快速のほか千葉‐姉ヶ崎3連ワンマン20分ヘッド

内房線の普通がすべて、せっかく千代田線乗り入れ仕様と同じ209系6M4Tなら地下鉄同様に起動加速3.3km/hsの高加速を出せるのに113系並みの低加速にあえて抑えてしまっているのは残念でなりません。
NEXからなるべく逃げ切れるよう総武、横須賀線にE233が投入された場合、東海道と違い6M5Tで起動加速3.0km/hsとなることも考えられ、その暁には加速をあわせてもらいたいものです


●まず、総武快速毎時6本運転 NEXからなるべく逃げ切れる高加速、最高速度130km/h 運転対応改造6M5T化改造 可能ならE233系への置き換え。→但し13年で使い捨てが触れ込みだった209を25年は使い潰しそうなので転属先が見つからないのがネック
更に可能なら付属編成5両化→逗子の留置線の問題でなかなかできないのがネック

五年以内のデータイム総武快速千葉−君津毎時三本は既定路線。
以南、運転分離、2連ワンマン40分ヘッド運転。
●君津以南の単線区間が同時進入 同時発車ができないシステムから夢物語の複線化よりも竹岡、浜金谷、保田以外の駅への安全側線の設置。
安全側線のある浜金谷での上下電車同時進入
内房線の乗客減はアクアラインバスと思う方も多いかと思いますがこれは誤解で内房線沿線から東京への流動は多くなく千葉志向が圧倒的に多いのです。更に千葉乗り換え四街道方面や蘇我乗り換え外房東金線への需要も大きいのです。千葉東や宮野木で市原方面から東金、成田方面への車が多いのはそれを物語っています。館山自動車道開通で千葉へはかつて渋滞が激しかったR16の渋滞が皆無になり16号バイパス有料部分、更には実質、圏央道の意味合いの強い館山自動車道が内房線の南に更に市原−袖ヶ浦間の四車線の都市計画道路、北に高規格な4車線のR16に挟まれたサンドイッチ状態となり首都圏で一般道、高速共に類を見ない道路の良さからアクアラインの比べ物にならないほど千葉−内房間の劇的な道路整備により車利用にシフトしているのが実情です。特急が千葉を通らなくなり不便な京葉東京発着となったのはこれにダメを押した形です。

木更津−船橋(特急利用が多い区間の土浦−水戸と同等距離)や君津−千葉(西武の特急利用が多い区間の池袋−飯能と同等距離)といった区間で特急利用者が多く見込めるのに京葉線経由とは尋常でありません。

特急は何とか一部は秋葉原経由新宿発着、外房の利用客の方が断然多いので253系で外房6+内房3両ないし、ラッシュ時はE257で外房10+内房5で蘇我にて外房との切り離しを行えばかなりの乗客増加が期待できます。また、普通列車は君津にて分離運転以南はワンマン2-3両の車両でせめて日中一時間2本は必要です。西武のような組合活動を大っぴらにやるならいいからここで辞表を書けというような社風の下での御用組合の多い現在、戦う組合としての動労千葉さんの活動方針はある意味立派です。今や鉄道会社のスタッフも契約社員が多く動労千葉が非正規社員の鉄道現業の方たちの待遇改善を後押しすべき全国鉄道派遣社員ユニオン也を下部組織として作ってもらいたいものです。

昔は鉄道ストライキは西武以外どこもやっていましたが今や殆ど姿を消しました。
パート労働者の方がストライキをやるとまず、会社からにらまれ契約更新できないので動労千葉さんが代行して鉄道現業のパート社員の方に代わってパート労働者の待遇改善のために代行して実力行使のストライキをやってあげても良いのではないかと思います。

しかし房総半島南部はワンマンで本数を増やさないと鉄道離れが更に加速されます。しかしながら対岸の京急は運転席後ろに展望座席があり運転士にしてみたら乗客の視線というプレッシャーがあるのに遮光幕など下ろしてませんが動労千葉の113系は昼間でも遮光幕を下ろしており非正規社員時代に鉄道の駅職員。グリーン車の車掌までパート化の昨今労働者の権利の主張をするのは結構なのですが運転技術にしても頻繁な加減速の高度な運転技術を強いられている京急の運転士を見習ってもらいたいものです。現状の千葉−館山間の殆どが8両で60分毎とは理解に苦しみます。

外房沿線のニュータウンは鎌取、土気、永田と駅を中心とした物件が多いのと対照的に内房沿線は八幡宿の辰巳台、五井の国分寺台。姉ヶ崎のいちはら緑園都市、有秋台、袖ヶ浦のぞみ野。木更津市八幡台、シーアイタウン、港南台と殆どが駅からバス15分以上の立地にありこれらのニュータウンから一般道で渋滞無しの千葉まで鉄道を利用してもらうのは容易な事ではありません。 

現状でも110Km/h運転している京葉205系は木更津大久保まではかなり速く乗っていてストレスを感じず、同じ国道16号と併走し、かつ205系電車の横浜線や川越線のストレスのたまる遅さとは雲泥の差で木更津−蘇我各駅停車の205系は横浜線快速(東神奈川−橋本間)以上の表定速度60km/h以上でこれは大いに評価できます。更に木更津‐蘇我間31.3Kmを低性能な113系でも31分で走る列車もあり、首都圏で最も速いイメージのオーバースペックな高性能車両を使った京急快特の横浜‐新大津が30.9Km/31分ですから線形の良い蘇我−木更津畑沢間は高性能車両で120km/h運転を行えば尚良く、君津−大貫間は110km/h運転対応にすべきと考えます。
更に特筆すべきは全区間、通過運転のある蘇我−木更津と同等距離の東上線池袋−川越が30.5km/33分ですからダイヤの不満はさておき、内房線はかなり速い部類といえます。

しかしあと7年程度で置き換え時期が来る4M7TのE217を6M4TのE233系10両と付属5両へ置き換えで起動加速1.7程度から3.2km/h/sへ置き換え及びNEXと同じ錦糸町−千葉間130km/h運転を行えば東京−千葉間の所要時間が2分短縮の36分となります。これが実現すると日中東京−蘇我42分となり京葉快速と同一所要時間となります。日中東京−千葉間毎時6本の総武快速を成田/成東行き3本。(付属編成は必ず成東行きを佐倉で分割併合※この間に佐倉でNEX退避 佐倉−成東30分ヘッド )内房、外房計3本(千葉にて前10両君津行き後ろ5両上総一ノ宮行き/千葉にて前10両上総一ノ宮行き/後ろ5両君津行きを交互に分割併合が最高に理想です。尚、どうせ戸塚で対東京へは速い東海道線に乗り換えられてしまう横須賀線は逗子以南は5+10ならコストのかかるグリーン車付き車両を撤廃し付属編成5両のみでも充分です。日中の特急は253系を内房、外房用に転用。日中は外房7両、内房3両で蘇我にて切り離しを行うべきです。



君津以南に関しては君津−館山間約45KMに都市が存在せず、それでも同じく伊東−下田間都市不在の同等距離の伊東−下田間に毎時2本程度普通が走っているので特急運転は無くて大いに結構なので千葉−君津15分毎 君津以南ワンマン分離運転してでも日中最低、2本必要です。

さざなみについては東京−市原間。錦糸町、船橋、千葉−木更津,君津〜館山利用しか需要はありません。蘇我−八幡宿間のみの特急料金徴収でないと存続は困難です。京葉東京発なら無論不要。君津以南についてはうまいこと子会社のバス関東に移管してというかバス関東がなのはなの免許申請しなければ館山と何の関係も無い鴨川同様京成に制圧されていたこと必至でうまいことまあ子会社移管ができたという感じです。

高速バスは海が見えない。だったら伊東線のSVOのような海を見れる特急を設定したらどうだという考えもありますが、関西と違い船と無縁の首都圏で船を体験でき、もっと海の見える東海汽船大島行きセブンアイランドを全便館山経由とすべきです。 竹芝−館山75分で4000円台とSVO同等の運賃設定が可能では在ります。 しかしバス関東は京成のテリトリーの富里にガンガン増便していますが、JRより高い特急料金の館林−北千住50分程度のりょうもう独占区間の館林IC付近にBTを設定してマロニエを止めると館林−王子50分、池袋60分でりょうもうより副都心へは早く料金半額になるのですがいずれにしてもりょうもう再度急行格下げと30分ヘッド化が無い限り、11年北関東道開通で太田、館林をバスに掌握される結果となるでしょう。
もはや東武も羽生方面から久喜乗り換え都心へのJR逸走云々言ってられる場合ではなくB特急料金で首都圏ですら表定速度100Kmの高速道路併走区間では箱根、日光並みの観光地や土浦、水戸、日立なみの大都市が無いと在来線特急は縮小傾向でましてやアクア経由は走行距離40Km近く短縮なので同じ土俵で戦える性質のものでないのです。

そして、とうとう京成はユーカリが丘−八重洲間のバスを設定。全国でも他に類を見ないケースの自社沿線から都心への日中の高速バスが設定されます。

しかしJRに一番いいたいのは空気輸送の30分ヘッドのNEXについて。B特急料金で下り半数の車両と上り全車両自由席とすべきで全駅千葉停車。どうせガラガラなので千葉―東京―品川―横浜間の移動に快速グリーン車より早く、安く利用できるようにすべきで、朝の大船発は全部逗子(一部久里浜)始発でやはり三浦半島から東京まで空席多数なので通勤特急として使えるようにすべきです。
また、新宿、横浜共に速達となるのでデータイムは錦糸町での増解結とすべきで新宿発は秋葉原経由とすべきでしょう。
NEX錦糸町併結案 新宿10:00→秋葉原10:12→錦糸町10:17着 横浜方面より横浜9:42→東京10:11発→錦糸町10:16ホーム手前入線 併結2分錦糸町10:19発→千葉発10:40→空港第二10:05着
※新宿―成田空港65分
秋葉原 錦糸町発 下り緩行
10:04 10:10
10:09 10:15
10:15 10:21 

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