Q 京葉線−りんかい−埼京線直通の方が必要では?

A 京葉線−新宿間は東京で10分の乗り換え時間を加えても東京乗換えが運行頻度を考えれば速くて安く、対池袋も新木場での有楽町線乗換えが格安でやはり運行頻度を考えれば多少早く、対渋谷のメインゲートのハチ公口や宮益坂方面では有楽町線〜永田町乗り換えと時間は五部。運賃は大差。対武蔵浦和では新浦安からでも武蔵野線が早く、相互乗り入れが本当に必要な区間は現実的には京葉線−大井町、大崎間のみとなってしまいます。実現は是非してもらいたいものですが京葉線は、都心を縦貫し、運賃の安い有楽町線の乗り入れのほうが断然魅力があります。

但し、臨海副都心、天王洲、品川シーサイドの就業者増加で、常磐、武蔵野、総武沿線から臨海副都心への足と割り切って8両の武蔵野線は東京行きから全て大崎折り返しの臨海線直通に今すぐにでもする必要はあります。

Q これができるとJR-Eの巌根−大井町、大崎間の運賃の減収となり断固としてJR-Eが拒むと思うのですが?

A現状、木更津方面から新宿渋谷への流動はほとんどありません。ほくほく線開通でJR-Eは越後湯沢−長岡−直江津間の新幹線特急券と特急券と十日町−直江津間の運賃が入らなくなりました。昔は上越新幹線は長岡まではそこそこ乗客はいましたが越後湯沢乗換えほくほく線ができて以降湯沢以北は閑古鳥の現状です。しかも、開通当初のほくほく線経由の所要時間短縮は平均10分程度でした。しかし対北陸への飛行機からの鉄道のシェア奪回が目的だからです。ほくほく線により東日本は減収。西日本のみが増収です。アクアライン鉄道の場合距離にして40Km程度、所要時間は半減ですから袖ヶ浦市〜館山間が通勤圏になれば結果的に今まで皆無だった旅客流動ができトータルで増収が期待できるかとは思います。北陸における航空からのシェア奪回と比較にならないほど、アクアラインバスからほとんどの乗客を奪うこともできます。それにしても上越新幹線は無駄な公共事業の典型例で現在建設中の整備新幹線全てより採算性が悪くその上新幹線の中で一番建設費のキロ単価がかかっており更に赤字の平行在来線の移管も無く、果たしてこんな政治新幹線が必要だったのかと首を傾げたくなります。

Q京急の羽田もしくは小島新田からの延伸はどうでしょうか?

A あまり歓迎できませんが現在もアクアラインバスで品川、横浜、羽田−木更津の免許を持っていますしJR東とは競合関係ですし。この場合、羽田からの延伸は羽田空港−川崎人工島間はトンネルの新設が必要となり、これを回避するには国際線新ターミナル駅からの分岐が考えられます。国際線ターミナルを通る予定ですのでその魅力もあります。ただ現状の品川−木更津間のバスと変わらないルートとなってしまい、品川、都営浅草線直通新橋、東日本橋では現状の総武快速と直通で行ける目的地が変わらないのが魅力のないところです。鉄道を併設するのならやはりバスでは出来ない芸当の、渋谷、新宿、池袋、大宮直通が断然意義があるかと思いますし、狭軌の内房線に相互乗り入れが出来ないのが難点です。利用が多いと思われる姉ヶ崎方面と海を西に臨む高台の通勤リゾート地として開発が期待できる富津南部に乗り入れられないのも難点です。また、朝ラッシュ時は本線の過密ダイヤで所要時間がかさんでしまいます。そうなると東京まで京葉通勤快速と比較して所要時間の短縮はさほど期待ができません。但し、新1000系、2100系のオール電動車両なら40‰連続勾配区間を軽々と走破できるであろうハイスペックな車両を保有しているのは魅力的です。ただ、北総、都営京成などの車両が羽田に半分は乗り入れているのでこれにあわせて北総や都営まで車両を統一するのは難しい部分です。京急が意欲的に事業主に万が一なってくれるなら京急でよいと思います。ただ、鉄道会社は都道府県ごとに縄張り意識が強く京急沿線の観光地として定着している鋸山ロープウェイや金谷港のタクシーですら京成グループですから千葉県を侵食されると京成が相当難色を示すかとは思います。但し、輸送力と財政に余裕がある東京都運営の都営浅草線を西馬込から第二京浜〜環八地下経由糀谷まで約5km延伸をすることができれば検討に値します。現状大江戸沿線から大門乗換え羽田へは圧倒的にモノレールが速く山手線東側から京急乗換えの選択肢の優位性はあまりありません。京急は山手線西側からの需要が圧倒的で朝ラッシュ時も五反田→蒲田間ノンストップの西馬込経由のエアポート快特を設定できれば検討の余地があります。

Qでは勾配に強い東京モノレールはどうでしょうか?また勾配に強いリニアはどうでしょうか?

A 飛ばしすぎの感の否めないバスより事実上遅い最高速度80Kmではモノレール併設の意義をあまり感じません。現状1号羽田線の制限速度60km/hの並走区間で法定速度無視のアクアラインバスにモノレールは軽々追い越されています。但し鉄道と違い建設費が圧倒的に安いのがモノレールの魅力です。モノレールの場合快速で浜松町−金田が39分程度になりますが浜松町BT−金田BTにノンストップバスを設定すると33分程度とバスのほうが速くやはり建設する必要があるのか疑問に思えます。

そこで東京モノレールを田町始発で愛知のリニア(Linimo HSST)方式に作り変えれば起動加速度が4.0km/h/sと抜群で短距離のため高速運転の必要の無い愛知の最高速度100Km/h運転と違い160km/h運転とすればおそらく快速運転すると田町−天王洲アイル2分 羽田空港国際線ターミナル7分 国内線ターミナル9分 金田17分 巌根20分 更には宅地の処分に悩む請西東、伊豆島、羽鳥野、君津郡常代土地区画整理地内を縦貫することも検討できこれは検討には値します。   

Q 高速バスの旅客が奪われると日東、小湊の経営が壊滅的ダメージを受けると思うのですが?

A バス会社従業員の鉄道新会社への正社員登用を確約すれば待遇の悪いローカルバス会社社員より従業員は喜ぶと思います。
君津地域が普通の都心、横浜40Km圏内の通勤圏になれば駅から郊外住宅地への足として機能し、バス会社の収入源が本来のあるべき姿の形となると考えます。

Q所詮3セク、ましてや人口減少時代に成功するとは思えず自治体の抱える負担金は失敗すると納税者にしわ寄せがのしかかると危惧されますが。

A従来の3セクと違い都心までの所要時間を新幹線並みに半減させるほかには類を見ない路線です。更に需要の多いの山手線南部の駅30分圏の新路線はこの路線しか考えられません。また、都心部は大井町以外は地上ホームで大井町駅の構造にしても京葉東京、TX秋葉原とは便利さが決定的に違います。これはむしろ整備新幹線としての位置づけに近いと思います。何らかの形で整備新幹線の予算を利用できればそれに越したことはなく並行在来線としての3セク移管となるのは東京モノレールとなります。土地の上昇により自治体へ入る固定資産税の上昇も期待できますが羽田以南は厳しいとの見方は否定できないかと思います。参考までに野田市のサイトをご覧ください。野田市サイト

Q池袋、新宿、渋谷からの羽田アクセスは13号線、東横線、目黒線−大鳥居接続京急が検討されていますが?

A 13号線は新宿駅を通らず多摩川線経由だと遠回りで時間がかかり、どうせ大鳥居乗換えなら、新宿からは既存の品川やあの不便な天王洲乗換えですらまだ速くいけると断言します。できたとしても東横沿線からもおそらく自由が丘からは大井町線−羽田空港アクセス鉄道のほうが断然速いと予想できます。

Q 現状においてもりんかい線−京葉線−内房線で線路はつながっていると思うのですが?

A 仮に京葉線−りんかい線の直通が行われると京葉快速で大井町−蘇我の所要時間が50分、新宿−蘇我64分と推測され運賃はべらぼう、新宿から木更津まで95分程度となってしまい遠回り過ぎて話しになりません。アクアラインバスで木更津−品川間は60分ですし。

Q 08年国交省が羽田−成田65分目標の空港間アクセスには活用できないでしょうか?

仮にできたとして最短羽田−空港第2ビル57分
羽田−袖ヶ浦 21.0kM12分
■金田〜袖ヶ浦単線の短絡線を新設
袖ヶ浦−千葉 30.0kM31分※内房線内130km/h運転
■千葉駅スイッチバック1分停車
千葉−空港第二39.2KM57分
合計距離90.2KM
■千葉駅ホームを現ホームより200m西に一面1線5両対応内房線から成田線へ進入できるホーム新設 

Q埼京線の新宿止まりの電車は全て相鉄に直通するという話があり、新宿−大崎の線路がパンクすると思うのですが?

相鉄の東急目黒線への乗り入れは決定していますが横須賀線への乗り入れはあまり具体化していません。
副都心線直通の東横線と対面乗り換えができる東急がそんなものにはいい顔をしませんし、もし、横須賀線乗り入れならせっかく国鉄が大金を投じて作ったのに毎時6本程度しか列車が走っていない品川、新橋、東京方面に乗り入れるべきです。

Q木更津から直通で横浜に行けなくなるのは面倒です
A羽田での京急乗換えで木更津‐横浜 電車で44分
東海道線が大井町に停車すれば大井町乗り換え横浜駅38分
大井町乗換え京浜東北で関内53分となりますが
バスは横浜駅東口‐
東扇島18
浮島BT25
海ほたる35
袖ケ浦47
木更津60
分程度の途中乗降可能なバスとすればデータイム五井‐横浜と同じ毎時一本は充分存続できます。

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